Transport i logistyka: Handel w centrum – utrapienie dostawców

Wynikiem uporządkowania sytuacji jest zwykle limitowanie czasu przebywania samochodów dostawczych w wybranym rejonie miasta, wprowadzenie opłat np. za wjazd w rejon Starego Miasta i/lub wyznaczenie specjalnych miejsc dla samochodów dostawczych.

Niestety, takie działania zwykle spotykają się z krytyką operatorów logistycznych i nie można im się dziwić. Ograniczenia wprowadzane przez władze miast, zwykle nie są konsultowane z dostawcami, a jedynie z mieszkańcami, którzy skarżą się na uciążliwości, nie biorąc pod uwagę konieczności współistnienia z infrastrukturą miejską. Każdy jest zadowolony z bliskości sklepu, jednak nie każdy akceptuje samochody dostawcze pod swoim oknem. Niestety, w mieście, a szczególnie w specyficznych jego dzielnicach (jak np. Starówka) trzeba pogodzić współistnienie stałych mieszkańców, turystów, gastronomii i handlu. Nieodłącznym elementem ich funkcjonowania są samochody dostawcze i należy wypracować rozwiązania kompromisowe, zapewniając spokój mieszkańców, ciągłość dostaw sklepów i zakładów gastronomicznych oraz wygodę operatorów logistycznych, dla których ważny jest czas.

Niestety, kompromis ten prowadzi często do wzrostu restrykcji wobec operatorów logistycznych, bez uwzględnienia potrzeb gospodarki miasta. Optymalizacja ruchu w centrach miast jest często niezgodna z interesem zaangażowanych stron. Każda dąży do zaspokojenia swoich oczekiwań i tak dochodzi do sytuacji, w której wprowadza się dodatkowe bariery. Władze miast i społeczności lokalne muszą zdawać sobie sprawę, że nie da się uniknąć problemu wjazdu samochodów dostawczych do centrum miast, przynajmniej tak długo jak długo będzie funkcjonowała gastronomia oraz handel.

Główne czynniki ograniczające swobodę działań logistycznych w miastach:

• Emisja zanieczyszczeń – istnieje szereg miast, przede wszystkim atrakcyjnych turystycznie, które dopuszczają wjazd do centrum wyłącznie pojazdów niewydzielających zanieczyszczeń. Emisja spalin z pojazdów ograniczana jest przez Komisję Europejską.
• Czas dostaw – ograniczenia czasowe zezwalają na dostęp do centrum miasta tylko w określonych godzinach. Skuteczne wdrożenie ograniczeń czasowych jest sprawą kontrowersyjną. Głównym problemem jest niemożność wykonania dostawy z powodu ograniczeń czasowych, co prowadzić może do braków w zaopatrzeniu sklepów i nadmiernej koncentracji dostaw w określonych porach dnia.
• Drogi dojazdowe – ograniczenia na niektórych drogach prowadzą do koncentracji ruchu w innych obszarach miast. Do podobnych skutków prowadzi także zatłoczenie pewnych dróg oraz zły stan nawierzchni.
• Strefy ładowania – załadunek i rozładunek w centrach miast jest często zakłócany przez parkujące samochody. Jest więc niezbędne, aby władze publiczne wyznaczyły odpowiedni teren. W niektórych miastach, na podstawie decyzji władz, sklepy określonej wielkości muszą same zapewnić odpowiednie miejsca parkingowe dla dostawców.

Rozwiązania

Idealnym sposobem na wypracowanie rozwiązań minimalizujących uciążliwość częstych dostaw miejskich jest prowadzenie dialogu przedstawicieli władz miejskich (reprezentujących również interesy mieszkańców) z dostawcami, którzy pomogą w zorganizowaniu rozwiązań systemowych. Najważniejsze dla dostawców, jak dla wszystkich przedsiębiorców, są koszty, dlatego należy dążyć do ich minimalizacji, przy jednoczesnym zachowaniu jakości usług. Można to osiągnąć poprzez optymalne wykorzystanie pojazdów i ich przestrzeni ładunkowej. Samochody realizujące dostawy muszą być możliwie nieduże i załadowane optymalnym zestawem artykułów – aby zapewnić dostawę do maksymalnej liczby odbiorców na jednym obszarze. Niezbędne w takiej sytuacji może się okazać ograniczenie liczby operatorów logistycznych, często wymuszane poprzez konieczność spełnienia rygorystycznych limitów czystości spalin przez samochody wjeżdżające np. do zabytkowej dzielnicy.

Pojawiającym się np. w Niemczech rozwiązaniem jest także wyznaczanie w miastach punktów przeładunku towarów, co eliminuje konieczność dalekich przejazdów i pozwala na wprowadzanie do zatłoczonych dzielnic tylko niewielkich pojazdów. Zbliżonym pomysłem była idea budowy centrów dystrybucji w formie terminali miejskich. Pojazdy dostawcze mogłyby zbierać się tam i stamtąd wyruszałyby w konkretne rejony miasta, załadowane towarem przeznaczonym dla odbiorców np. z jednej dzielnicy. W rzeczywistości okazało się, że system ten jest niemal niemożliwy do wprowadzania, z nielicznymi wyjątkami, w postaci miejsc wolnych od ruchu samochodowego, np. ośrodków turystycznych. Okazało się, że dla przedsiębiorstwa dystrybucyjnego nie istnieją żadne przesłanki uzasadniające zakłócenie opracowanego łańcucha dystrybucji w postaci dodatkowego ogniwa. Zadaniem miejskiego centrum dystrybucji towarów jest skupienie ruchu ze wszystkich przedsiębiorstw dystrybucyjnych na danym obszarze poprzez skoordynowaną, globalną logistykę. Wymaga to jednak współpracy pomiędzy samodzielnymi przedsiębiorstwami. Niestety, z powodu silnej konkurencji między firmami nie odnotowano zainteresowania tego rodzaju współpracą. Dodatkowym problemem okazały się powody związane z public relations. Odbiorcy często oczekują na dostawę zamówionych towarów bezpośrednio od producenta. Daje im to możliwość bezpośredniego kontaktu z przedstawicielem firmy (kierowcą) w razie problemów lub skarg. Dostawa przez firmę trzecią, a tak jest w przypadku skoordynowanej dostawy przez centrum dystrybucyjne, jest często odrzucana ze względu na brak kontaktu z producentem. Ponadto, wjazd oznakowanym samochodem do miast jest ważny dla firm dystrybucyjnych ze względu na reklamę i identyfikowalność firmy.

Jeśli ograniczenia wjazdu dla dużych samochodów uniemożliwią realizację dostaw być może rozwiązaniem okaże się zmiana środków transportu na małe pojazdy dostawcze, zamiast ciężarówek, lub dowożenie towarów wózkiem z dużego auta zaparkowanego na parkingu w miejscu, w którym nie blokuje ruchu lokalnego. Tak radzą sobie dostawcy w niektórych miastach europejskich, ale tam często ich głosu słuchają miejscy włodarze. W Polsce niestety jesteśmy dopiero na początku drogi do normalności. Przykładem niech będzie najbardziej zatłoczona Warszawa. Kilkumilionowe miasto nie ma obwodnicy i brakuje w nim przynajmniej dwóch mostów. Pozostałe, poza ruchem miejskim muszą przyjąć również ruch tranzytowy – szczególnie uciążliwy z uwagi na możliwość przejazdu dużych ciężarówek. W tak zakorkowanym mieście nikt nie pomyślał o dialogu z dostawcami, a jak to zwykle bywa zaostrzono przepisy. Konkretnym przykładem są zaostrzone zasady wjazdu na Starówkę obowiązujące od początku lutego. Ze względu na skargi związane z dużą liczbą samochodów (szczególnie stale parkujących, a nie dostawczych) ustalono, że mieszkańcy i właściciele lokali mogą wjechać do ograniczonej strefy na pół godziny, ale tylko w godzinach 6.30-11.00, a potem jedynie na 3 minuty, pod warunkiem posiadania specjalnej przepustki. Oczywiście realizacja dostawy w takich warunkach (szczególnie w ciągu 3 minut) jest prawie niemożliwa, dlatego nieżyciowy przepis będzie zapewne nagminnie łamany, a jego egzekwowanie kosztowne, z uwagi na konieczność zaangażowania dużej liczby kontrolujących strażników. Skutkiem takich działań jest utrudnienie życia przedsiębiorcom, którzy mają problem z dostawą towaru i współpracą z dostawcami, którzy nie chcą lub nie są w stanie realizować dostaw w takich warunkach, a także komplikowanie życia dostawcom, którzy narażają się na mandat wykonując swoje obowiązki.