Transport i logistyka: Handel w centrum – utrapienie dostawców

Wielu odbiorców detalicznych w miastach europejskich nie ma zorganizowanych umów logistycznych na wzór dużych sieci handlowych, zaopatrujących kilkanaście placówek jednym autem z jednego magazynu. Małe sklepy zlokalizowane w centralnych dzielnicach miast otrzymują zamówione towary bezpośrednio od producenta, albo poprzez firmę dystrybucyjną. Skutkiem tego jest duża liczba dostawców dostarczających towary do indywidualnego odbiorcy, a więc wiele podróży nie w pełni załadowanymi pojazdami. To dlatego miejski transport towarowy pochłania znaczną część kosztów logistycznych. Z uwagi na zwiększoną liczbę przeładunków, odbiorów i dostaw towarów, przewożenie małych ilości artykułów – udział kosztów związanych z transportem w mieście to (wg różnych szacunków) ok. 40% sumy kosztów transportu towaru. Mimo to miejski transport towarowy jest konieczny dla gospodarki każdego miasta, dlatego bardzo ważne jest zapewnienie swobodnej i niedrogiej wymiany towarów.

Miasta europejskie to w większości przypadków nowoczesne aglomeracje o dużym natężeniu ruchu samochodowego. Jest to konsekwencją intensywnego rozwoju motoryzacji i ciągłego wzrostu liczby prywatnych samochodów, przy jednoczesnym zmniejszeniu zainteresowania komunikacją miejską. Efekt, jaki widzimy w większości metropolii, to sznury aut, zarówno w ulicznych korkach jak i zaparkowanych na każdym wolnym skrawku przestrzeni. W takich warunkach transport artykułów spożywczych w miastach jest zdecydowanie trudniejszym zadaniem dla operatorów logistycznych niż analogiczne działania poza dużymi aglomeracjami. Ze względu na wysoką gęstość zaludnienia i rozwiniętą infrastrukturę, miasta potrzebują stałego zaopatrzenia w artykuły spożywcze, dostarczane do setek małych sklepów ulokowanych w centrach miast.

W miastach najważniejszym elementem jest dostosowanie procesu logistycznego do ograniczeń przestrzennych. Typowe środki transportu (40-tonowa ciężarówka lub wagon kolejowy) zwykle nie mogą być tam wykorzystane; dlatego bardzo częste jest ograniczenie dostaw do centrów miast wyłącznie do niedużych samochodów dostawczych, o masie do 3,5 tony. Pojazdy te mają ograniczoną ładowność, co oznacza konieczność większej liczby podróży i większego obciążenia sieci drogowej. Ze względu na wymogi miejskie (związane np. z przepustowością ulic), nie jest zwykle możliwe dłuższe parkowanie pojazdów lub pozostawienie kontenerów, dlatego rozładunek i załadunek muszą się odbywać natychmiast po dostawie. Wciąż rosnące zapotrzebowanie na zdolność przewozową jest nie do pogodzenia z bardzo ograniczoną infrastrukturą centrów miast. Prowadzi to do zatłoczenia dróg, co oznacza znaczne opóźnienia procesu transportu. Jednocześnie dalsza rozbudowa infrastruktury transportowej jest niemal niemożliwa, ze względu na intensywne zagospodarowanie terenu, oraz konieczność wielkich nakładów finansowych.

W śródmieściu i na obszarach staromiejskich zazwyczaj znajdują się dzielnice zabytkowych kamienic, skupiska restauracji, sklepów, galerii – odwiedzanych przez turystów jak i zwykłych mieszkańców, miejsc, w których można zrobić zakupy lub spędzić czas. W takich rejonach zwykle wąskie ulice na ogół nie są w stanie wytrzymać związanego z tym wzrostu ruchu samochodowego. Bez zaopatrzenia nie mogą istnieć zarówno handel jak i gastronomia. Niestety dostawy do sklepów realizowane są wyłącznie przez transport samochodowy.

Środowisko miejskie stwarza zatem specyficzne warunki wynikające z gęstości zabudowy i rozwiązań architektonicznych, które nie sprzyjają dystrybutorom żywności i stanowią dla nich istotne ograniczenie. Utrudnione warunki pracy dostawców wpływają na terminowość dostaw, co z kolei wpływa na ich stosunki z kontrahentami. Właściciele lokali gastronomicznych i sklepów popadają zaś w konflikt z lokalną społecznością, która wini ich za utrudnienia komunikacyjne.

Zwykle sytuacje konfliktowe są wynikiem chaotycznej polityki transportowej prowadzonej przez władze miasta, które nie limitują czasu dostępu, liczebności i wielkości pojazdów ciężarowych wjeżdżających w krytyczny obszar miasta, dając swobodny dostęp wszystkim operatorom logistycznym.

Rozwiązanie narosłych w wyniku takiej polityki problemów lub choćby minimalizacja uciążliwości związanych z zaopatrzeniem punktu handlu i gastronomii zlokalizowanych w centrum miasta wymaga kompleksowego spojrzenia na konkretną sytuację i prześwietlenia wielu składowych elementów. Można je podzielić na następujące obszary zainteresowania:

• Oznaczenie położenia wszystkich punktów odbioru dostaw w interesującym rejonie miasta
• Sprecyzowanie profilu odbiorców (określenie liczby i rodzaju sklepów, restauracji, barów itp.)
• Sprecyzowanie rodzaju, ilości i zawartości ładunków
• Próba znalezienia alternatywnych form transportu
• Analiza tras przejazdów dostawców.