Łańcuch dostaw: Efekty uboczne zmian w łańcuchu dostaw

Wpływ „Just in Time” na środowisko

Badania w zakresie wpływu JiT na środowisko naturalne sprowadzają się do porównania wartości wskaźników wykorzystania środków transportu, wartości tzw. „samochodo-kilometrów”, czyli ilość przejechanych kilometrów mnożona przez liczbę pojazdów.

Przy zestawieniu systemów opartych na JiT i tradycyjnych okazuje się, że wiele niemodernizowanych systemów jest nieefektywnych, więc nie wytrzymują porównania z nowoczesnymi rozwiązaniami, ale jednocześnie dobrze zorganizowany system dystrybucji nieoparty na założeniach JiT może być lepszy i bardziej wydajny niż źle zarządzany system JiT. Wzrost liczby pojazdów i liczby przewozów, z uwagi na emisję spalin, CO2, hałasu, nie pozostaje obojętny dla środowiska. Jednak wdrożenie strategii JiT, w połączeniu z dobrym planowaniem trasy i doborem ładunku, pozwala zmniejszyć liczb´ przejazdów, dostarczyć jednym dużym samochodem towar do wielu odbiorców i tym samym odciążyć środowisko. Pytanie jak wielu operatorów logistycznych w jak wielu sytuacjach jest w stanie sprostać takiemu wyzwaniu.

Wzrost popytu na „modną” żywność

W ostatnich latach pojawiły się różne trendy w preferencjach konsumentów. Pojawienie się produktów stanowiących przedmiot mody na sklepowych półkach zawdzięczamy rozwiniętej logistyce. Często kierując się trendami na żywność organiczną, regionalną, przetworzoną na zasadach Fairtrade (gwarantujących godziwy zarobek pracownikom / rolnikom z krajów ubogich) nie zdajemy sobie sprawy z tego, jaki wpływ mają nasze zachowania zakupowe na łańcuch dystrybucji. Zastanówmy się jak długo i z jak daleka dociera żywność, którą kupujemy. Konsumenci oczekują bogatego asortymentu warzyw i owoców, ale i żywności przetworzonej; przez cały rok. Konsekwencją jest wydłużenie łańcucha dostaw. Być może konsumenci podążający za modą i prezentujący proekologiczne spojrzenie na świat powinni skupić swoje zainteresowanie na lokalnym rynku i lokalnych produktach spożywczych, co znajdzie odzwierciedlenie w zmniejszeniu liczby dostaw i długich tras pokonywanych przez środki transportu, a tym samym przyczyni się do zmniejszenia emisji CO2.

Transport i emisja CO2

Naukowcy zajmujący się efektem cieplarnianym wskazują na prostą korelację między zużyciem paliwa a emisją CO2. Istnieje kilka źródeł emisji dwutlenku węgla w łańcuchu dystrybucji żywności:

• emisja podczas wytwarzania ciepła (produkcja pestycydów itp., produkcja opakowań)
• emisja podczas wytwarzania światła (oświetlenie miejsc pracy, magazynów, sklepów itp.)
• emisja podczas schładzania/zamrażania (urządzenia chłodnicze w produkcji, transporcie, magazynach, sklepach i gospodarstwach domowych)
• emisja podczas obróbki termicznej (w przetwórstwie i gospodarstwach domowych – rzadziej w sklepie).

Każde z wymienionych źródeł emisji ma ścisły związek z transportem i spalaniem paliw. Istnieją złożone relacje między odległością transportu, rodzajem przewożonego produktu, a innymi czynnikami zewnętrznymi, które utrudniają precyzyjne określenie wielkości emisji dwutlenku węgla do atmosfery ze środków transportu.

Z danych opublikowanych w 2002 roku w opracowaniu Food and Drink Federation – World Summit on Sustainable Development 2002, wynika że dystrybucja żywności odpowiada za 2,5% emisji CO2 w Wielkiej Brytanii (nie brano tu pod uwagę emisji z gospodarstw domowych traktowanych często jako ostatnie ogniwo łańcucha dystrybucji). Cały brytyjski transport drogowy generował wtedy 24% emisji CO2, z czego samochody dostawcze odpowiadały za 8,4% ogólnej emisji, a poniewa˝ 28% z nich przewoziło żywność można stwierdzić, że drogowy transport żywności emituje 2,5% CO2. Są to oczywiście dane szacunkowe i nieco nieaktualne, jednak dają wyobrażenie o oddziaływaniu współczesnej dystrybucji na środowisko.

Badania dotyczące emisji dwutlenku węgla prowadzono również na poziomie sklepów. Stwierdzono, że supermarkety sieciowe mają bardziej efektywny łańcuch dystrybucji niż sklepy lokalne. Kiedy pod uwagę weźmiemy czas dostaw, koszty i jakość usług to nie ma wątpliwości, że takie stwierdzenie jest prawdziwe, jednak pod kątem emisji CO2 sprawa nie jest już taka prosta. Łańcuch dystrybucji, w którym odbiorcą są sklepy lokalne wykazuje niższy poziom emisji dwutlenku węgla, a to głównie dlatego, że zaopatrywane są lokalnie a przecież, im krótszy czas transportu tym niższa jest emisja. Porównano emisję CO2 podczas transportu serów od producenta do sklepów lokalnych i do sklepu działającego w łańcuchu dystrybucji uwzględniającym hurtownię. Obliczono, że podczas transportu sera od producenta do hurtownika zostało wyemitowane 63% CO2. Oznacza to, że nowoczesna dystrybucja (z tendencją do skracania łańcuchów dostaw) to oszczędność nie tylko dla uczestników dystrybucji, ale i dla środowiska naturalnego. Reasumując, możemy powiedzieć, że wkład transportu w emisję CO2 związaną z żywnością jest mały, jednak istotny, jeśli założymy, że w przyszłości wzrośnie skala transportu żywności. Należy też wziąć pod uwagę fakt, że ewentualny wzrost emisji z transportu będzie dobrym wskaźnikiem zmian w innych obszarach dystrybucji. Na przykład wydłużenie łańcucha może oznaczać dłuższe magazynowanie w warunkach chłodniczych i wzrost strat z tego tytułu, a skracanie łańcucha, poprzez eliminację zbędnych ogniw, będzie prowadziło do redukcji emisji.

Pisząc o łańcuchu dystrybucji zwykle skupiamy się na zmianach lub problemach w jego organizacji. Opisujemy nowe koncepcje zarządzania łańcuchem, ale nie wspominaliśmy dotąd, jakie są „efekty uboczne” rozwoju nowoczesnych kanałów dystrybucji i współczesnej logistyki. Mam nadzieję, że udało się zwrócić Państwa uwagę na kilka obszarów, w których zmiany odbiły się na otoczeniu i środowisku naturalnym – szczególnie w kontekście emisji dwutlenku węgla, który to problem coraz częściej jest podejmowany przez media i ekologów. I w ciągu kilku najbliższych lat stanie się zapewne silnie monitorowanym wskaźnikiem nie tylko na poziomie przemysłu, jak to ma miejsce obecnie, ale i na poziomie handlu oraz dystrybucji.