Łańcuch dostaw: Efekty uboczne zmian w łańcuchu dostaw
Główny kierunek rozwoju logistyki na przestrzeni ostatnich dwudziestu lat kładł nacisk na zwiększoną częstotliwość, terminowość i pewność dostaw. W ramach koncepcji ECR (Efficient Consumer Response) dążono do minimalizacji zapasów na wszystkich etapach łańcucha zaopatrzenia. Korzenie systemów logistycznych wyrastają z filozofii „Just in Time” – zakładającej realizację dostaw dokładnie wtedy, gdy ostatnie sztuki towaru opuszczają sklepowe lub magazynowe półki. Działanie w myśl filozofii JiT ma prowadzić do maksymalnego ograniczenia przestrzeni magazynowych, stanu zapasów i minimalizacji strat, jednak nie każdy system bazujący na JiT spełnił te oczekiwania i działał idealnie. Pośrednim zyskiem z ich stosowania są redukcje kosztów na różnych polach działania operatorów logistycznych – spadają wydatki na magazynowanie, zmniejsza się liczba dostaw zbędnych artykułów, a produkt dostarczany jest dokładnie wtedy, kiedy jest potrzebny – nie wcześniej i nie później. W branży spożywczej motorem napędowym zmian w logistyce były sieci wielkopowierzchniowych obiektów handlowych. Szczególnie detaliści z sektora żywności mrożonej i schłodzonej wywierali presję na dostawców, aby ci zmniejszyli wielkość pojedynczej dostawy, ale zwiększyli ich częstotliwość, przy możliwie krótkim czasie transportu. Oczekiwali płynnego przepływu towaru przez półki super- i hipermarketów, z pominięciem etapu magazynowania, szczególnie kosztownego w warunkach chłodniczych.
W Wielkiej Brytanii, w latach 1996-2002, cztery największe sieci handlowe doprowadziły do ograniczenia przeciętnego czasu magazynowania w regionalnych centrach dystrybucji, produktów z grupy FMCG, z 10,6 do 9,6 dnia (wg danych z opracowania „Retail Logistics 2003” przygotowanego przez Institute of Grocery Distribution). Istotną rolę w tym procesie odegrały restrykcje dotyczące ograniczania kosztów – w tym wydatków związanych z magazynowaniem artykułów wymagających niskich temperatur – przygotowanie i utrzymanie powierzchni magazynowych zapewniających warunki chłodnicze to dodatkowe koszty. Dlatego znacznie lepiej otrzymywać często niewielkie partie towaru, który można umieścić na hali sprzedaży i do minimum ograniczyć magazynowanie w RDC (Regional Distribution Center). Te same firmy w latach 1994-1997 podniosły przeciętne wykorzystanie przestrzeni magazynowej z 82,7 do 85,8%, zbliżając się tym samym do optimum wykorzystania magazynów.
Wzrost liczby przewozów
Opisane przykłady zmian w podejściu do dostaw doprowadziły do znacznej intensyfikacji transportu. Filozofia Just in Time i bazujące na niej systemy modernizując dystrybucję, poprzez zmniejszenie objętości pojedynczego ładunku, przyczyniły się do zwiększenia ruchu kołowego. Mniejsze i częściej przewożone partie towaru, w mniejszych i mniej efektywnych samochodach (mające zapewnić oszczędności dla odbiorcy) niekoniecznie ułatwiły pracę operatorom logistycznym, których koszty i nakłady pracy musiały wzrosnąć. Nie ulega wątpliwości, że taniej jest przewieźć ładunek raz jednym dużym pojazdem, niż kilka razy kilkoma mniejszymi samochodami. Faktycznie dane na ten temat, pochodzące z rynku brytyjskiego (opracowanie Continuing Survey of Road Goods Transport – comparison of payloads in 1991, 1996 and 2001 for agricultural products, food and drink) świadczą o tym, że w ciągu badanych 10 lat nastąpił wzrost wagi/wielkości przeciętnego ładunku. Czyli teoretycznie wykorzystanie środków transportu wzrosło, jednak wzrost ten może być podyktowany nie tyle sprawnością systemów logistycznych ile zmianą preferencji konsumentów, jeśli chodzi o rodzaj spożywanych produktów. Uważa się, że wzrost spożycia żywności wygodnej, przetworzonej i gotowej do szybkiego przyrządzenia, a tym samym odpowiednio opakowanej i cięższej to jedna z przyczyn wzrostu wagi pojedynczych ładunków. Żywność taka jest zwykle lepiej zabezpieczona opakowaniem i pozwala na pełniejsze wykorzystanie przestrzeni ładunkowej.