Nowe idee: Nowoczesne rozwiązania w autach dostawczych
Firmy tworzące rozwiązania dla przemysłu motoryzacyjnego, aby spełnić oczekiwania producentów przygotowały rozwiązania pozwalające dostosować gamę silników do nowych wymagań. Wśród takich rozwiązań są np. wysokociśnieniowe systemy Common Rail zoptymalizowane, tak by spełnić wymogi obowiązujących norm, a jednocześnie niewymagające większych modyfikacji we wcześniej produkowanych silnikach. Wdrożono nowe generacje filtrów DPF wyposażonych w nowej generacji czujniki monitorujące prawidłowość pracy filtra cząstek stałych w silnikach Diesla. W samochodach Scania nowością jest udoskonalony układ Eco-roll, który we współpracy ze Scania Opticruise i tempomatem Scania Active Prediction ogranicza spalanie. Pojazd automatycznie wylicza, kiedy największą oszczędność przyniesie jazda na biegu jałowym. Obecnie system działa jeszcze sprawniej, częściej korzysta z Eco-roll i bardziej trafnie dobiera bieg. W zależności od liczby wzniesień na drodze, Eco-roll wykazuje się znacznym wpływem na obniżenie zużycia paliwa przez 13-litrowe silniki Euro 6. Scania dąży również do obniżenia oporów wewnętrznych w silniku. Zwiększając temperaturę i wykorzystując jednocześnie olej o niskiej lepkości i unikalnych własnościach smarnych, konstruktorzy Scania zaobserwowali pozytywny efekt, objawiający się niższym zużyciem paliwa. Jednak taki olej może być stosowany wyłącznie w pojazdach długodystansowych z 13-litrowymi silnikami Euro 6, pracujących w mało wymagających warunkach.
Mercedes poszedł o krok dalej bo już przed 2014 rokiem modelem Econic pokazał, że niska emisja spalin to nie problem. Dzięki udoskonalonej obróbce spalin poziom emisji szkodliwych substancji w nowym Econicu był bliski zerowej wykrywalności. Była ona niższa nawet o 90% od dopuszczalnej wartości określonej w normie Euro V.
Silniki MAN spełniające wymogi normy Euro 6 wyznaczają standardy w zakresie niskiego zużycia paliwa, a ponadto mają bardzo niskie zużycie AdBlue (środka rozkładającego w katalizatorach szkodliwe dla środowiska tlenki azotu). Aby osiągnąć niskie wartości emisji, MAN stosuje wtrysk Common Rail, recyrkulację spalin (AGR), selektywną redukcję katalityczną (SCR) oraz filtr cząstek stałych (DPF/CRT).
Na podobne rozwiązania stawia Volvo. Nowa gama silników spełniających normę Euro 6 posiada przepustnicę ze sprzężeniem zwrotnym, turbosprężarkę z zaworem upustu spalin oraz tzw. niechłodzony układ EGR. Utrzymywanie odpowiedniej temperatury katalizatora DOC oraz temperatury spalin zapewniającej skuteczne działanie filtra DPF i katalizatora SCR odbywa się poprzez spalanie paliwa dostarczanego za pośrednictwem odrębnego (tzw. siódmego) wtryskiwacza. Kluczową rolę odgrywa katalizator DOC, który wytwarza NO2 wymagany dla skutecznego dopalania cząstek stałych w filtrze DPF. W niskiej temperaturze otoczenia dostarcza również ciepła niezbędnego do regeneracji filtra. Filtr DPF wychwytuje cząstki stałe i magazynuje je do czasu, aż zostaną dopalone w procesie regeneracji. Podobnie jak np. w Scanii działa układ selektywnej redukcji katalitycznej (SCR). Do spalin wtryskiwany jest preparat AdBlue. Gdy mieszanka ta dotrze do katalizatora SCR, tlenki azotu (NOₓ) ulegają rozkładowi na nieszkodliwy, czysty azot i parę wodną. Ostatni etap, zanim spaliny znajdą się w rurze wydechowej, polegający na neutralizacji ewentualnych pozostałości amoniaku (NH3) odbywa się w katalizatorze pozostałości amoniaku (ASC).
Jerzy Gębski
Trucking
Za najistotniejsze dla operatora logistycznego oraz jego zleceniodawcy z branży spożywczej, rozwiązania techniczne stosowane w nowoczesnych samochodach ciężarowych, uważam obecnie systemy telematyczne oraz systemy zdalnego zarządzania temperaturą przewozu. Wprawdzie zdalne zarządzanie temperaturą zawiera się w pojęciu telematyki, jednak rozróżnienia tego użyłem celowo dla podkreślenia wagi tego drugiego rozwiązania. Ponadto w praktyce Enterprise Logistics rozwiązania telematyczne samochodu i naczepy chłodniczej funkcjonują równolegle i wzajemnie się uzupełniają.
Dzięki zastosowaniu systemu telematyki dla floty pojazdów (ciągników) uzyskujemy poprawę efektywności pracy kierowców i spedytorów. Jest to osiągane poprzez zestandaryzowanie formuł komunikacji, która odbywa się za pośrednictwem systemu telematyki. Z kolei sprzężenie systemu telematycznego z funkcjonującym w Enterprise Logistics systemem klasy ERP umożliwia zautomatyzowanie procesu realizacji usługi na całej linii: zaczynając od wprowadzenia zlecenia transportowego lub spedycyjnego przez spedytora do systemu ERP, poprzez przekazanie (bezpośrednio z poziomu konsoli systemu ERP) dyspozycji systemem telematycznym do kierowcy, kończąc na uzyskaniu odpowiedzi i wyników z systemu telematycznego od strony wykonawczej z powrotem do systemu ERP oraz przekazaniu wyników do analizy stosownym działom (odpowiednio: spedycji, transportu, rozliczeń). Przynosi to wydatne korzyści klientom, którzy zyskują szybszą odpowiedź i są na bieżąco informowani o pozycji pojazdu, a także o stanie przesyłki przewożonej w temperaturze kontrolowanej (to za sprawą aktualizowanych na bieżąco informacji z systemu zdalnego zarządzania temperaturą przewozu). Dzięki temu, że spedytor posiada bieżący dostęp do wszystkich danych, również tych dotyczących dostępnych czasów jazdy i pracy kierowcy, możliwe jest wręcz natychmiastowe zaproponowanie klientowi różnych wariantów modyfikacji wykonania zlecenia, gdy tylko zajdzie taka potrzeba. Wymienione funkcjonalności, jak i szereg innych, dają najlepsze efekty wówczas, gdy zintegrujemy je w ramach solidnie opracowanego systemu klasy TMS/ERP. Uzyskujemy wówczas niemal nieograniczone możliwości obróbki danych, a także ich analizowania i raportowania, włącznie z możliwością udostępniania wybranych danych klientom.
Istotnym, niebagatelnym i zarazem mierzalnym elektem wdrożenia systemu telematycznego jest uzyskanie poprawy w kwestii zużycia paliwa. Dzięki działaniu systemu osiągnęliśmy zmniejszenie zużycia paliwa średnio o 2,08 l na 100 km; zestawu typu ciągnik z naczepą. Obecne średnie zużycie paliwa wszystkich naszych ciągników siodłowych wynosi 29,76 l na 100 km, przy czym pewna część naszej floty to pojazdy starsze niż 5 lat. Jest to wynik wielce satysfakcjonujący, biorąc pod uwagę specyfikę tras obsługiwanych przez Enterprise. Skandynawia bowiem charakteryzuje się zróżnicowaną rzeźbą terenu, jak i stosunkowo surowym klimatem.
Zmniejszenie zużycia paliwa oznacza jednocześnie zmniejszenie kosztów środowiskowych przemieszczania naszych towarów. Efektem ubocznym, acz wielce pożądanym, jest pozytywny przekaz do otoczenia zarówno operatora, jak i jego klienta.
Prawdopodobne kierunki rozwoju techniki w dziedzinie samochodów ciężarowych będą obejmowały takie obszary, jak: dalsze prace nad zmniejszeniem zużycia paliwa, m.in. przez udoskonalanie systemów oczyszczania spalin, jak również polepszanie aerodynamiki zestawów transportowych.
To ostatnie napotyka na spore trudności, a to poprzez zablokowanie w ostatnim czasie przez Parlament Europejski projektu zwiększenia dopuszczalnych w Unii Europejskiej długości zestawów transportowych; poszukiwanie alternatywnych dla paliw kopalnych, źródeł napędzania pojazdów; dalsze udoskonalanie systemów telematycznych sprzęganych z systemami TMS/ERP, coraz bardziej standaryzujących działania kierowców i spedytorów, jednocześnie coraz bardziej ograniczających ich swobodę działania, ale też minimalizujących ryzyko powstania błędów.