Serwis www.forummleczarskie.pl wykorzystuje ciasteczka (ang. cookies) w celu gromadzenia informacji, które pozwalają lepiej adaptować stronę do potrzeb i preferencji Czytelników oraz budować statystyki dotyczące oglądalności. Cookies można wyłączyć w każdej chwili w ustawieniach przeglądarki internetowej. Brak takiej zmiany oznacza możliwość zapisu w pamięci urządzenia. Więcej informacji znajdą Państwo w Polityce prywatności. Zamknij

Robert Zawadzki, Forum Mleczarskie Handel 3/2013 (58)

Logistyka: Transport kontenerowy – czy tory odciążą drogi?

 

Od wielu lat trwałą tendencją w globalnym transporcie jest wzrost udziału przewozów ładunków w kontenerach. W Polsce również poruszany był temat odciążenia sieci drogowej przez wzrost znaczenia transportu kolejowego, jednak były to tylko pobożne życzenia. Zmiany ekonomiczne i legislacyjne doprowadziły w końcu do sytuacji, w której korzystanie wyłącznie z transportu kołowego stało się mniej efektywne i droższe niż wykorzystanie rozwiązań Intermodalnych.

Złożyło się na to kilka czynników. Generalnie wzrosły ceny za realizację dostaw transportem drogowym. Spowodowały to, z jednej strony gwałtownie rosnące ceny oleju napędowego, z drugiej objęcie sieci dróg krajowych od 1 lipca 2011 roku systemem elektronicznego poboru opłat. Kolejną przyczyną spadku efektywności transportu samochodowego, szczególnie dla przedsiębiorstw przewożących dużo towarów w ciężkich kontenerach, był ograniczony dostęp do specjalnych naczep. Na kolei ten problem nie istnieje.

Warto także pamiętać o kwestiach wizerunkowych. Zmieniając środek transportu o mniejszej emisji CO2 firmy mogły pochwalić się w folderach swoim proekologicznym podejściem do logistyki. Trend w kierunku kolei powinien się utrzymać z uwagi na fakt, że sieć dróg objętych systemem poboru opłat będzie wzrastała, a na spadek cen paliw również próżno liczyć.

Istotą transportu intermodalnego jest połączenie podczas przewozu różnych gałęzi transportu w tej samej tzw. zintegrowanej jednostce ładunkowej. Musi również występować jedna umowa przewozu, a za przebieg dostawy towaru odpowiedzialny musi być jeden wykonawca. Warunkiem funkcjonowania przewozu intermodalnego jest ponadto dyskretyzacja ładunku, co oznacza, że manipulacjom przeładunkowym podlega jedynie cała jednostka ładunkowa.

Mówiąc o transporcie intermodalnym myślimy zwykle o przewozach kontenerowych, które wiążą się z dużymi problemami przeładunkowymi. Kontenery chłodnie, bo to one służą do transportu żywności, równie dobrze sprawdzają się na statkach, naczepach aut jak i na wagonach kontenerowych i platformach. Zdają egzamin zawsze wtedy, gdy konieczne jest utrzymanie ustalonej dodatniej lub ujemnej temperatury – dostosowanej do przewożonych i przechowywanych produktów. Mięso i wyroby mięsne, ryby, sery, tłuszcze, warzywa, owoce, napoje, dania gotowe oraz inne mrożonki są transportowane i magazynowane przy zastosowaniu kontenerów chłodni wyposażonych w agregaty elektryczne, a w sytuacji, w której nie ma możliwości zasilania elektrycznego stosuje się w kontenerach chłodniach agregaty elektryczno-spalinowe zasilane olejem napędowym. Pokonują szlaki morskie, by w portowych terminalach kontenerowych zostać przeładowane na wagony, a u schyłku podróży na naczepy ciągników siodłowych.

Sebastian Bursakowski-Irzykowski, Kierownik Operacyjny w Green Factory Logistics

Transport samochodowy jest i będzie w najbliższej przyszłości głównym medium dla producentów (dystrybutorów) artykułów spożywczych. Główne argumenty to lokalizacja oraz przystosowanie się Producentów i odbiorców do korzystania z załadunków samochodowych. Nawet jeśli jedna ze stron łańcucha logistycznego posiada np. rampę kolejową to jest to dodatkowa opcja dla innego środka transportu, w odniesieniu do standardu jakim jest transport kołowy drogowy. Oczywiście nie bez znaczenia jest tutaj fakt rozwoju infrastruktury drogowej, w porównaniu do kolejowej lub wodnej. Budowy nowych oraz remonty aktualnych autostrad, dróg ekspresowych i krajowych pomimo ciągłych obietnic ministra transportu są stale opóźnione w stosunku do optymistycznych planów rządu. Jeśli jednak przyrównamy to do opóźnień remontów obecnych oraz budowy nowych szlaków komunikacyjnych dla innych środków transportu (np. kolejowego) to można śmiało stwierdzić, że w najbliższym dwudziestoleciu transport samochodowy nadal będzie odgrywać dużą rolę w dystrybucji produktów spożywczych.

Jednocześnie warto zwrócić uwagę na istotne problemy, jakimi są dla transportu drogowego podstawowe koszty działalności: paliwo oraz opłaty drogowe tzw. e-myto. Cena paliwa oraz opłaty drogowe są prawie takie same, a czasem nawet wyższe w porównaniu do krajów eurolandu, przy czym dochody przeciętnego Polaka, jak i właściciela firmy transportowej kilka razy niższe. Dużą rolę w rozwoju przedsiębiorczości, w tym transportu samochodowego mógłby mieć polski rząd obniżając akcyzę na paliwo oraz opłaty drogowe. Skutki tych działań byłyby odczuwalne natychmiast i przełożyłyby się m.in. na konkurencyjność polskich firm transportowych na rynku europejskim, wymianę taboru na nowocześniejszy oraz co najważniejsze dla klienta – odbiorcy ostatecznego produktu – niższą cenę artykułów na półkach sklepowych.

Portowe terminale kontenerowe

Kluczowym ogniwem w tym łańcuchu są morskie terminale kontenerowe. Muszą one jednak spełniać szereg warunków technicznych i organizacyjnych, a także mieć dobre powiązanie z lądem, aby nie omijały ich statki z kontenerami, armatorzy zaś włączali je do swoich stałych połączeń. W Polsce takie ośrodki są trzy – Gdańsk, Gdynia i Szczecin.

Najnowocześniejszym polskim terminalem kontenerowym jest DCT Gdańsk, którego oficjalne otwarcie nastąpiło 1 października 2007 roku. DCT Gdańsk jest jedynym polskim terminalem kontenerowym zaprojektowanym i wybudowanym z myślą o obsłudze liniowych statków oceanicznych; umożliwia obsługę największych statków, jakie mogą wpłynąć na Bałtyk. Gwałtowny rozwój DCT rozpoczął się w 2010 r. wraz z przedłużeniem do Gdańska serwisu Maersk Line łączącego Europę z Azją (serwis AE10). To pobudziło rozwój DCT Gdańsk, które wkrótce stało się bałtyckim portem przeładunkowym. Dalszy dynamiczny rozwój nastąpił w maju 2011 roku, kiedy linia żeglugowa Maersk Line zdecydowała się na wprowadzenie do serwisu AE10 największych statków kontenerowych na świecie. DCT Gdańsk jest idealną „bramą morską” dla Polski oraz centralnej i wschodniej Europy, ze względu na sąsiedztwo 200 hektarów przyszłego Pomorskiego Centrum Logistycznego. (źródło: Wikipedia)

Beniamin Matecki, Dyrektor ds. Projektów w ET Logistik

Polski transport samochodowy przeżywa swoje złote chwile. Pod względem rozwoju branży jesteśmy obecnie potęgą na skalę europejską. W ruchu międzynarodowym od 2011 roku jesteśmy liderem. W przewozach samochodowych ogółem wyprzedzają nas w Europie tylko Niemcy.

Czym spowodowany jest rozwój polskiego sektora transportowego? Aby dobrze odpowiedzieć na to pytanie należy odwołać się do elementów polskiego cudu gospodarczego. Po pierwsze nasz kraj jest rzeczywistą potęgą w zakresie produkcji i eksportu produktów rolnych, po drugie, polskie firmy transportowe nie mają się już czego wstydzić w Europie. Mamy stosunkowo dobry tabor, wyszkoloną kadrę menadżerską i co nie jest bez znaczenia korzystamy z walorów położenia geograficznego w centrum kontynentu. Wraz z rozwojem infrastruktury transportu drogowego (w czym na szczęście rządzący w Polsce stają się coraz bardziej konsekwentni) poprawia się efektywność działania przewoźników. Rośnie dostępność do nowych regionów dla producentów. W relacjach lokalnych i krajowych powoli niwelują się różnice pomiędzy wschodem a zachodem Polski (jak wiadomo północno-wschodnie tereny to potęga mleczarska), co sprzyja usprawnianiu zarządzania środkami transportu. Nie bez znaczenia jest również fakt, że główne szlaki komunikacyjne na osi wschód-zachód wiodą właśnie przez Polskę. Do tego dochodzi również rozwój polskiego handlu, gdzie nasza przedsiębiorczość jest ściśle powiązana z rozwojem transportu i dostawami ponadlokalnymi, czyli ogólnopolskimi. Nie inaczej jest w zakresie rozwoju transportu międzynarodowego. Poprzez proces globalizacji polskie firmy coraz częściej konkurują z krajami Europy Zachodniej i co więcej, walkę tę wygrywają, co tym bardziej przyczynia się do rozwoju branży. A co z tego ma potencjalny klient? Otóż dzięki zwiększeniu potoków ładunkowych transport staje się jeszcze bardziej powszechny, a co za tym idzie zwiększająca się konkurencja pozwala na wybór firm, które będą mogły oferować szeroki zakres usług. Już teraz nasza firma ma w swojej ofercie usługi związane zarówno z krajowymi jak i europejskimi przewozami całopojazdowymi oraz drobnicowymi, co znacząco przybliża naszych klientów do odbiorców w całej Europie. Wraz z kończącym się już spowolnieniem gospodarczym rola polskich operatorów i polskiego transportu w Europie będzie tylko rosła, tym bardziej że technologicznie reprezentujemy już podobny poziom jak nasi konkurenci.

copyright
Nathusius Investments Sp. z o.o © 2008-2020
02-920 Warszawa
ul. Powsińska 23/6
tel: 22 642 43 12, fax: 22 642 36 25