Logistyka: Transport kontenerowy – czy tory odciążą drogi?

Edyta Kwiatkowska-Sioch

Analityk Finansowy w Polfrost Internationale Spedition

W najbliższej perspektywie nie należy spodziewać się większych zmian w transporcie samochodowym. Ten rodzaj transportu jest najbardziej elastyczny i konkurencyjny cenowo, przez co spełnia oczekiwania większości klientów. Pewne zmiany w dalszej perspektywie mogą wymusić zmiany demograficzne. Zwiększająca się liczba ludności to także intensyfikacja przewozów. Konieczne będą zmiany prowadzące do poprawy przepustowości dróg, zwiększenia ładowności aut oraz zminimalizowania tak zwanych pustych przebiegów.

Towar załadowany na samochód zostaje dostarczony w systemie door-to-door, w transporcie kolejowym zazwyczaj wymagana jest zmiana środka transportu na samochód, aby dostarczyć towar z bocznicy kolejowej do klienta. Transport samochodowy ma też wiele innych przewag konkurencyjnych wobec transportu kolejowego i dopóki nie nastąpią istotne zmiany infrastrukturalne w transporcie szynowym, proporcje między tymi dwiema gałęziami nie powinny się zmienić. Inwestycje infrastrukturalne w kolej powinny doprowadzić do skrócenia czasu przewozu oraz zapewnienia większego bezpieczeństwa przewożonych towarów, to dopiero pozwoliłoby zwiększyć konkurencyjność transportu kolejowego wobec transportu drogowego. Jednak w obecnym stanie kolej w Polsce wymaga bardzo dużych nakładów, ponieważ przez lata środki przeznaczane na ten cel były niewystarczające nawet na utrzymanie istniejącej infrastruktury. Transport kolejowy ma w tym zakresie dużo do nadrobienia, ale jest tam też ogromny potencjał. Monopolistyczna pozycja polskich kolei to kolejna bariera rozwoju tej gałęzi transportu.

Wprowadzane sukcesywnie przez kolejne kraje opłaty drogowe i uzależnienie ich wysokości od norm spalania wymusiło na większości użytkowników dróg zmianę środków transportu na bardziej ekologiczne. Zmiany powinny iść dalej w tym samym kierunku, ponieważ posiadanie bardziej ekologicznego auta daje wymierne finansowe korzyści netto, nawet po uwzględnieniu kosztów zakupu takiego bardziej ekologicznego środka transportu. Producenci pojazdów ciężarowych będą dążyć do poprawy takich parametrów jak zużycie paliwa oraz poziom hałasu.

BCT Gdynia, plasujący się w pierwszej dziesiątce terminali bałtyckich, realizuje największy w swojej historii, 5-letni program inwestycyjny, zakładający zwiększenie potencjału przeładunkowego kosztem 153 mln zł. Dzięki równoległym inwestycjom Zarządu Morskiego Portu Gdynia, w tym zakładającym pogłębienie basenów portowych, już wkrótce BCT spełni także warunki do przyjmowania największych obecnie użytkowanych kontenerowców. W trudnym dla gospodarki 2012 roku gdyński terminal przeładował ponad 400 tys. TEU (tj. kontenerów 20-stopowych) – o 10% więcej niż rok wcześniej.

BCT Gdynia to jeden z nielicznych w Europie terminali, który przekracza projektowane na przyszłość normy UE, jakie przedstawiła ona w Białej księdze transportowej. Według niej, do 2050 roku połowa wszystkich towarów ma być przeniesiona z dróg na alternatywne środki transportu, m.in. kolej. Tymczasem w BCT Gdynia poziom ten osiągnięto już w 2012 roku, kiedy to 54% ładunków transportowanych było w głąb lądu w systemie intermodalnym koleją.

W 2011 roku Gdańsk przeładował 686 tys. TEU, Gdynia – 616 tys. TEU. Dla porównania – jeden z największych europejskich portów – Hamburg – w ubiegłym roku przeładował 6,8 mln TEU. Gdańsk ma dwa terminale: DCT (Deepwater Container Terminal) i GTK (Gdański Terminal Kontenerowy). W Gdyni są trzy: GCT (Gdynia Container Terminal); BCT (Baltic Container Terminal) oraz BTDG (Bałtycki Terminal Drobnicowy Gdynia). Porty w Szczecinie i Świnoujściu mają na razie tylko jeden – DB Port Szczecin, ale wkrótce dołączy inwestycja w Świnoujściu.

DB Port Szczecin – najmłodszy terminal, wspólna inwestycja Deutsche Bahn Port Szczecin i Zarządu Morskich Portów Szczecin -Świnoujście została otwarta w ubiegłym roku. Jego możliwości przeładunkowe sięgające rocznie 120 tys. TEU są niewielkie w porównaniu z Gdynią i Gdańskiem. Zarząd portu stawia na bliskość 5 stolic: Berlina, Pragi, Wiednia, Budapesztu i Bratysławy oraz na to że, że ze wszystkich portów północnoeuropejskich i bałtyckich leży on najbliżej portów adriatyckich. Oferuje połączenia liniowe ze Skandynawią i Rosją oraz 5 zawinięć feederów (serwisów dowozowych) kontenerowych tygodniowo, łączących z Rotterdamem, Hamburgiem, Bremerhaven, Kłajpedą, St. Petersburgiem, Gdynią, Gdańskiem, Kopenhagą i Malmö. W październiku 2012 r. firma DB Port Szczecin została dodana do łańcucha transportowego linii Trans Transatlantycki Pal, co oznacza, że szczeciński port zyskał połączenie ze szwedzkimi miastami: Västerˆs, Oxelösund, Norrköping oraz Hull (Wielka Brytania) i Amsterdamem (Holandia).

Kolej na kolej

Rynek transportu intermodalnego w Polsce ma spore pole do rozwoju. Obecnie przewozy intermodalne stanowią niecałe 5% przewozów. Do roku 2005 w Polsce kolejowe przewozy intermodalne znajdowały się w ofercie tylko jednego przewoźnika – grupy PKP. Pierwszą prywatną firmą, która zaoferowała polskim klientom przewozy intermodalne była spółka PCC Rail. Obecnie na rynku transportu intermodalnego działają trzy znaczące grupy: PKP, PCC oraz CTL. Wraz ze wzrostem zainteresowania transportem intermodalnym – z roku na rok powstają nowe terminale (aktualnie ponad 30) i rośnie liczba przewożonych ładunków. Urząd Transportu Kolejowego (UTK) przewiduje, że do 2020 r. wartość ta podwoi się, co pozwoli obniżyć koszty generowane przez transport lądowy nawet o 2,7 mld zł. W 2010 r. w Polsce, jak wynika z danych resortu transportu, działało 19 kolejowych terminali intermodalnych, ale do 2020 r. ich liczba powinna znacząco wzrosnąć.

Terminale intermodalne na terenie Polski są zlokalizowane we wszystkich najważniejszych portach morskich (Gdańsk, Gdynia, Szczecin, Świnoujście) oraz w okolicach największych miast (Warszawa, Poznań, Kraków). Zdecydowana większość polskich terminali intermodalnych jest przystosowana do przeładunku kontenerów, naczep oraz nadwozi wymiennych; pełne ciężarówki mogą obsługiwać nieliczne (Gdynia, Świnoujście).

Przewozy kontenerów nadal będą w ciągu najbliższych lat miały największy udział w strukturze przewozów intermodalnych. Polscy przewoźnicy kolejowi dysponują znaczną liczbą wagonów do przewozów kontenerów, a dodatkowo trwają prace związane z adaptacją wagonów platform na platformy kontenerowe. Brak popularności ciągników siodłowych z naczepami jako jednostek ładunkowych w transporcie kolejowym wynika główne z faktu, iż tylko dwa polskie terminale są przystosowane do ich przeładunku (w portach w Gdyni i Świnoujściu). Innym powodem słabej popularności jest brak wagonów do przewozu zestawów drogowych i ciągników siodłowych. Największą masę przewozową generują terminale kontenerowe zlokalizowane w portach. Jednak niewystarczająca kolejowa zdolność przewozowa i przeładunkowa hamuje dalszy ich wzrost. (źródło: Transport intermodalny w Polsce – teraźniejszość i przyszłość Dawid Bławat, Krzysztof Kafkowski – Politechnika Gdańska).

Mimo kryzysu ostatnie lata wskazują na rozwój transportu intermodalnego. Jak wspomniano, wzrost kosztów transportu samochodowego pociągnął za sobą długo postulowane zmiany w logistyce. Obecnie istnieją jeszcze bariery infrastrukturalne dla szerszego wykorzystania transportu kolejowego w logistyce – część zadań przejmują prywatni inwestorzy – np. w obrębie portowych terminali kontenerowych, ale ważna jest teraz rola rządu, który musi opracować i rzetelnie realizować politykę wsparcia transportu intermodalnego.

Adam Jędryczek

Zastępca Dyrektora ds. Logistyki w JAS-FBG

Stały wzrost kosztów transportu samochodowego, wraz z coraz bardziej restrykcyjnymi normami Unii Europejskiej dotyczącymi ochrony środowiska, mogą już za kilka, a najdalej za kilkanaście lat, wyeliminować z rynku małe i średniej firmy transportowe, gdyż rentowność branży będzie malała. Nieprzejmowanie się dyrektywami płynącymi z Brukseli nic nie da; sami klienci domagają się od przewoźników respektowania ograniczeń emisji spalin lub hałasu, a nawet oczekują zaostrzenia standardów wspólnotowych w tym względzie. Nic też nie pomoże przewoźnikom nowszy, „sprawniejszy” od poprzednika, ciągnik, teoretycznie generujący mniejsze koszty eksploatacji (mniejsze zużycie paliwa, być może również niższe opłaty drogowe); po dwóch latach użytkowania trzeba będzie wymienić go na jeszcze nowszy, właśnie z powyższych względów. A gdzie amortyzacja? Coraz doskonalsze technologicznie pojazdy będą się coraz szybciej technologicznie „starzeć”, a właściwie już nie tyle technologicznie, co ekonomicznie, to natomiast może odbić się na leasingodawcach. Podniesienie stawek leasingu, oczywiście jeszcze bardziej podroży koszty transportu. Ale to pewnie jeszcze nie koniec kłopotów.