Logistyka: Aktualnie w logistyce

Wizerunek proekologiczny

Ochrona środowiska w świetle regulacji unijnych i działań przedsiębiorstw w ostatnich latach skupia się na ograniczaniu emisji CO2. Ograniczenia emisji wyznaczone także wobec transportu przez UE, będą miały w najbliższym czasie istotny wpływ na rynek logistyczny i rozwój infrastruktury w całej Europie. Już dziś kontrahenci zwracają uwagę na kwestie emisji CO2, jako na jeden z czynników decydujących o wyborze partnera biznesowego.

Pamiętajmy, że w Polsce jeszcze przez wiele lat kolej nie będzie odgrywała wiodącej roli w sektorze logistycznym. Winę za ten stan rzeczy ponosi przestarzała i nieudolnie modernizowana infrastruktura.

Rozwój i możliwości sektora logistycznego są ściśle uzależnione od rozwoju infrastruktury drogowej i kolejowej, a te od kondycji skarbu państwa i środków przeznaczanych na ich modernizację. Kierunek zmian makroekonomicznych zakłada rozwój infrastruktury w Europie Środkowej i Wschodniej, rozbudowy sieci autostrad, modernizację linii kolejowych w celu usprawnienia komunikacji z krajami Europy Zachodniej.

Właśnie wspomniane względy środowiskowe i ekonomiczne mogą w przyszłości przechylić szalę na stronę transportu kolejowego, który na długich dystansach jest rozwiązaniem nie tylko mniej szkodliwym dla środowiska, ale i tańszym niż transport samochodowy.

Mówiąc o emisji CO2 w transporcie żywności warto zwrócić uwagę na dostępne opracowania w tym zakresie. Okazuje się bowiem, że udział transportu żywności w globalnej emisji dwutlenku węgla do atmosfery jest znikomy i podnoszenie go jako argumentu przy wyborze partnera biznesowego może być nieco śmieszne. Skupmy się, zatem na kwestii emisji CO2 podczas transportu. Istnieją złożone relacje między odległością transportu, rodzajem przewożonego produktu a innymi czynnikami zewnętrznymi, które utrudniają precyzyjne określenie wielkości emisji dwutlenku węgla do atmosfery ze środków transportu. Naukowcy zajmujący się efektem cieplarnianym wskazują jednak na prostą korelację między zużyciem paliwa a emisją CO2:

• 1 litr zużytej benzyny to emisja ok. 2,4 kg CO2
• 1 litr zużytego oleju napędowego to emisja ok. 1,5 kg CO2 (dane: biuletyn Vattenfall Heat Poland 2011)

Z danych opublikowanych w 2002 roku w opracowaniu Food and Drink Federation – World Summit on Sustainable Development 2002, contribution by the UK food and drink manufacturing industry, wynika że dystrybucja żywności odpowiada za 2,5% całej emisji CO2 w Wielkiej Brytanii (nie brano tu pod uwagę emisji z gospodarstw domowych traktowanych często jako ostatnie ogniwo łańcucha dystrybucji). Cały brytyjski transport drogowy generował wtedy 24% emisji CO2, z czego samochody dostawcze odpowiadały za 8,4% ogólnej emisji, a że 28% z nich przewoziło żywność można stwierdzić, że drogowy transport żywności emituje 2,5% CO2. Są to oczywiście dane szacunkowe i nieco nieaktualne, jednak dają wyobrażenie o oddziaływaniu współczesnej dystrybucji na środowisko.

Mimo to warto zwracać uwagę otoczenia na to jak mało obciążająca dla środowiska jest Państwa działalność i jak wiele robicie, aby to obciążenie dodatkowo zmniejszyć – po prostu warto dawać dobry przykład – kształtując wizerunek firmy i wypełniając misję społecznej odpowiedzialności biznesu.

Wzrost skomplikowania łańcucha dostaw i znaczenia usług dodatkowych

Na początku artykułu wspominaliśmy o konieczności dostosowania procesów logistycznych do zmieniających się oczekiwań klientów. W tym miejscu warto omówić kwestię rosnącego zapotrzebowania na usługi dodatkowe związane z dystrybucją. W ostatnim czasie największą dynamikę wzrostu przychodów notuje, oprócz bezpośredniej dystrybucji towarów do klientów zleceniodawców, szereg usług związanych z copackingiem i cross dockingiem.

W przypadku sieci handlowych zaczynają przeważać dostawy z magazynów centralnych, koordynowane bezpośrednio przez sieć. Jednocześnie rośnie udział dostaw od dostawców do magazynów centralnych i przeładunkowych organizowanych przez sieci. Ma tu miejsce outsourcing usług transportowych i magazynowych u operatorów logistycznych. Niejednokrotnie wielu klientów korzysta z tych samych usługodawców nie mając, częstych kiedyś zastrzeżeń, co do świadczenia usług dla konkurencji. Rośnie popularność poolingu. Jest to proces zakładający współpracę firm, pozwalający na łączenie kilku ładunków, a w konsekwencji na redukcję kosztów globalnego łańcucha dostaw. Operator logistyczny, pozostający w kontakcie z dostawcami, na podstawie zamówień generowanych z punktu sprzedaży, przygotowuje dostawę, która skomasowana (nawet w jednym samochodzie) dociera w odpowiednim czasie do sklepu. Czynnikiem decydującym o dostawie nie jest ścisły grafik lub ustalony wcześniej harmonogram dostaw, często rozbieżny z faktycznym zapotrzebowaniem, ale po prostu zapotrzebowanie generowane przez aktualną sprzedaż. Zaletami poolingu są racjonalizacja wykorzystania przestrzeni magazynowej, optymalizacja zapasów i wykorzystania środków transportu. W ramach optymalizacji zapewnia się lepsze wypełnienie samochodów poprzez instalowanie np. kilku komór temperaturowych, dostawy łączone do kilku sklepów w określonym harmonogramie, centralne zarządzanie transportem czy wspomnianą w ramach backhaulingu – efektywną organizację ładunków powrotnych. Pooling jest zatem zjawiskiem gromadzenia w jednym pojeździe towarów od różnych dostawców, z zamierzeniem dostarczenia ich do jednego odbiorcy. Może to być prowadzone na drodze przejazdu samochodu poprzez siedziby wszystkich dostawców i stopniowe zapełnienie auta lub poprzez zgromadzenie ładunków np. w magazynie centralnym i załadowanie ich do jednej ciężarówki. Zjawisko to jest stosowane głównie przez operatorów, którzy mają dość dużo kooperantów i często realizują dostawy do tego samego odbiorcy z towarem od różnych dostawców. Znajduje to praktyczne uzasadnienie w przypadku zaopatrywania sieci handlowych. Z uwagi na mnogość ofert asortymentowych duża jest liczba dostawców towaru, duży ruch na rampie i w magazynie oraz spore koszty obsługi. Należy do wielu dostawców kierować informacje o zmniejszeniu ilości towaru na półkach, a potem dbać o terminowość dostaw. Usystematyzowanie zaopatrzenia w formacie poolingu zdejmuje z odbiorcy większość wymienionych problemów.

Większe wymagania zleceniodawców umocnią pozycję specjalistycznych usługodawców logistycznych zajmujących się przewozem specyficznego asortymentu – leków, ryb, żywności mrożonej.

Coraz częściej warunki umów między zleceniodawcą i operatorem logistycznym zależą od wskaźników efektywności KPI (ang. Key Performance Indicators). Zmusza to operatorów i dostawców do ciągłego mierzenia finansowych i niefinansowych wskaźników stanowiących mierniki w procesach pomiaru stopnia realizacji celów organizacji. Oczywiście są pożytecznym narzędziem dla samych logistyków jako źródło obiektywnej informacji zwrotnej o wykonywanej przez nich pracy, jej kosztach oraz jakości, jednak wykorzystane w kontraktach mogą być podstawą do naliczania kar za usługi wykonane poniżej uzgodnionych wskaźników jakości.