Dystrybucja w miastach: Problemy komunikacyjne miast, a dystrybucja żywności

Polskie realia

W polskiej rzeczywistości rozwój przestrzenny miast, przy braku koordynacji pozostałych działań związanych m.in. z rozwojem infrastruktury drogowej i parkingów przesiadkowych, wzmacnia nawyk codziennego użytkowania samochodu osobowego. Zjawisko to potęguje skalę problemów związanych z obsługą transportową miasta. Jest to tym bardziej istotne, że nie tylko zachowania jego mieszkańców, ale także ruch samochodowy napływający z obszarów podmiejskich mają wpływ na stan zatłoczenia tras wlotowych do miasta i ulic w samym centrum. Często jedyną reakcją na taką sytuację są plany rozbudowy miejskiego układu drogowego i zwiększania jego przepustowości, co jak pokazuje przykład aglomeracji zachodnich, rzadko okazuje się skuteczne. Ma na to wpływ z jednej strony niemożliwa do udźwignięcia przez budżety inwestycyjne skala potrzeb – często wynikająca z wieloletnich zapóźnień w tym zakresie oraz znaczących kosztów coraz bardziej złożonych inwestycji. Z drugiej strony rozstrzyga o tym natura ruchu samochodowego – nowy „zapas” przepustowości generuje dodatkowy ruch, a wąskie gardła układu komunikacyjnego ujawniają się w innych miejscach. Rodzi to koncepcje kolejnych inwestycji w rozwój miejskiej infrastruktury drogowej (przekładających się też na późniejsze koszty ich utrzymania), jednak nadążenie w ten sposób za wzrastającym popytem jest mało realne, a w większości przypadków niemożliwe.

Analizując problemy transportowe obszarów miejskich nie można zapominać, że działania na rzecz ich rozwiązywania wpływać będą nie tylko na te obszary, ale często na funkcjonowanie układów transportowych w skali regionu, całego kraju, a nawet w układzie ponadnarodowym. Wynika to z pełnienia przez wiele ośrodków funkcji węzłów miejskich w krajowym czy europejskim systemie transportowym i rola ta, wykraczająca poza kwestie tranzytowego ruchu drogowego, nie ulega zmianie nawet po jego wyprowadzeniu poza układ ulic miasta. Tak więc rozpatrywanie i planowanie zmian w układzie transportowym miasta musi zawsze odbywać się w powiązaniu ze skutkami, jakie przyniesie to w układzie krajowym lub regionalnym.

Polityka państwa

Przygotowany w 2014 roku przez Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju projekt Krajowej Polityki Miejskiej zakłada, że transport miejski w okresie 2014-2020 wspierany z poziomu krajowego; poprzez Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko oraz Program Operacyjny Polska Wschodnia oraz poprzez Regionalne Programy Operacyjne. Istotnym instrumentem koordynacji inwestycji w obszarach funkcjonalnych miast wojewódzkich są Zintegrowane Inwestycje Terytorialne (ZIT). Strategia ZIT określa całościową koncepcję rozwoju transportu miejskiego na terenie objętym ZIT. Zaangażowanie poszczególnych programów i funduszy jest przedmiotem uzgodnień pomiędzy Związkiem ZIT, samorządem województwa i ministrem właściwym ds. rozwoju regionalnego. W zakresie inwestycji drogowych, w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko, możliwa jest budowa obwodnic miast i tras wylotowych w ciągach dróg krajowych, która umożliwi wyprowadzenie nadmiernego ruchu tranzytowego z miast o nieprzystosowanej do tego infrastrukturze drogowej. Przyczyni się to do poprawy płynności ruchu drogowego oraz ograniczenia generowanych przez transport kosztów środowiskowych (w tym redukcji emisji zanieczyszczeń powietrza), społecznych i ekonomicznych, co w efekcie przełoży się na poprawę bezpieczeństwa i jakości życia w miastach. Sieć drogowa jest przedmiotem interwencji także drugiego krajowego Programu Operacyjnego Polska Wschodnia. Program przewiduje przygotowanie inwestycji w zakresie tworzenia nowych bądź rozbudowy istniejących ekologicznych sieci transportu miejskiego oraz poprawy układów transportowych pięciu miast wojewódzkich, to jest Białegostoku, Kielc, Lublina, Olsztyna i Rzeszowa wraz z ich obszarami funkcjonalnymi Jednocześnie w ramach Programu wspierane będą projekty w zakresie budowy bądź przebudowy szczególnie istotnych odcinków dróg w obrębie miast wojewódzkich Polski Wschodniej i ich obszarów funkcjonalnych lub obszarów realizacji ZIT ww. miast. Wsparcie przeznaczone zostanie m.in. na przebudowę istniejącej sieci drogowo-ulicznej, służącej efektywnemu skomunikowaniu dzielnic i eliminacji wąskich gardeł, budowę obwodnic wewnętrznych oraz budowę/przebudowę odcinków dróg służących połączeniu układu drogowego w mieście z siecią dróg poza jego obszarem. W ramach Regionalnych Programów Operacyjnych możliwe są interwencje, także w drogi na terenie miast, dotyczące budowy lub przebudowy dróg wojewódzkich, na odcinkach leżących w ciągach komunikacyjnych stanowiących połączenie z siecią TEN-T (transeuropejskich sieci transportowych).

Tomasz Ciesielski

Product & Marketing Manager w Mercedes-Benz Trucks

Rozważając problemy dostawców towarów spożywczych do miast musimy zróżnicować rodzaje i wielkość punktów sprzedaży. Na obrzeżach miast mamy do czynienia przede wszystkim ze sklepami o dużej powierzchni. Są one zaopatrywane z centrów logistycznych znajdujących się poza obszarami zurbanizowanymi. Centra logistyczne przyjmują jednorodne ładunki całopojazdowe, które później są dzielone i przygotowywane do wysyłki mniejszymi pojazdami. Brak ograniczeń wagowych pozwala na pełne wykorzystanie ładowności pojazdów i obowiązujących przepisów, co przekłada się na zmniejszenie kosztów transportu, w przeliczeniu na przetransportowaną tonę towaru. Idealnie sprawdzają się w tej roli nasze ciągniki Actros i Antos. Actros jest optymalnym wyborem dla operatorów całosamochodowych dostaw od producentów żywności znajdujących się w dużej odległości od centrów logistycznych. Antos z kolei – z zabudową chłodni i krótką kabiną poprzez swoją zmniejszoną długość całkowitą, przy zachowaniu wysokiej ładowności, doskonale sprawdza się przy dostawach całosamochodowych z centrów logistycznych do sklepów wielkopowierzchniowych.

Zupełnie inaczej wygląda sytuacja w centrach miast. Sklepy albo są małe albo przebudowywane ze starej infrastruktury miejskiej. Nowe sklepy nie oferują takiej powierzchni parkingowej i komunikacyjnej jak sklepy podmiejskie, gdyż budowane są w ciasnych miejscach i na małych działkach, tak aby być jak najbliżej klienta. Skutkuje to koniecznością dopasowania tonażu pojazdów do obowiązujących przepisów, a co za tym idzie podwyższenie kosztów transportu i spadek rentowności przewoźnika. W centrach miast doskonale sprawdzają się pojazdy takie jak FusoCanter – zwrotne, ciche i o dużej ładowności przy kompaktowej budowie. Rozwiązaniem ułatwiającym koegzystencję sklepów z mieszkańcami okolicznych domu mogłoby być zwiększenie liczby ekologicznych samochodów dostarczających towar – z napędem gazowym lub elektrycznym – i preferencje dla takich pojazdów w postaci subwencji rządowych lub samorządowych, a także możliwość korzystania z buspasów i bezpłatne parkowanie w strefach płatnego parkowania. Wprowadzenie obowiązku spełniania przez samochody wjeżdżające do centrów miast normy zanieczyszczenia środowiska Euro VI pozwoliłoby na zmniejszenie ilości spalin, którymi oddychają mieszkańcy. Szczególnie istotne jest to w ciasnych, gęsto zabudowanych uliczkach, gdzie spaliny wdzierają się w każde dostępne miejsce, przyczyniając się do zwiększenia liczby zachorowań i osadzając się na dostarczanych produktach spożywczych.