Dystrybucja w miastach: Problemy komunikacyjne miast, a dystrybucja żywności

Robert Zawadzki
Forum Mleczarskie Handel 4/2014 (65)

Po II wojnie światowej nastąpił szybki rozwój handlu samoobsługowego. Postępował on znacznie szybciej niż zmiany w handlu tradycyjnym. Do rozwoju sklepów samoobsługowych w olbrzymim stopniu przyczyniły się: rozwój motoryzacji i wzrost liczby samochodów, nie tylko osobowych. Sklepy, szczególnie wielkopowierzchniowe, są ściśle uzależnione od środków transportu i infrastruktury drogowej. Wymagają częstych i regularnych dostaw oraz muszą być zlokalizowane w zasięgu potencjalnych klientów.

Kolebką rozwoju handlu wielkopowierzchniowego są Stany Zjednoczone – kraj uznawany za najlepiej i najwcześniej zmotoryzowany. Już w latach 50. XX wieku samochód osobowy zastąpił tam w znacznym stopniu transport miejski i dał szansę na rozwój przedmieść dużych aglomeracji. Odkąd odległość przestała być problemem, przedmieścia zaczęły gwałtownie się rozrastać. Skutkowało to przenoszeniem się działalności gospodarczej poza obręb ścisłego centrum. Nowe osiedla potrzebowały sklepów i tak narodziły się supermarkety. Przyczynił się do tego także wzrost aktywności zawodowej kobiet oraz potrzeba zaoszczędzenia czasu traconego do tej pory w wielu sklepach. Ostatnie 20 lat w Polsce to m.in. gwałtowny rozwój motoryzacji. Przeciętny poziom zmotoryzowania (liczba samochodów na tysiąc mieszkańców) przekroczył średnią dla UE. Na terenach zurbanizowanych wskaźniki w tym zakresie są najwyższe i często przekraczają wartości notowane w wielu metropoliach europejskich. Przekłada się to na wzrost ruchu ulicznego, którego bezpośrednimi efektami są m.in. zatłoczenie ulic, blokowanie tras komunikacji miejskiej oraz kłopoty z dostępnością miejsc parkingowych.

Ograniczenia przestrzeni miejskiej

Środowisko miejskie stwarza zatem warunki, które nie sprzyjają dystrybutorom żywności i stanowią dla nich istotne ograniczenie. W centrach miast najważniejszym elementem jest dostosowanie procesu logistycznego do ograniczeń przestrzennych. Wielkopojemne środki transportu (40-tonowa ciężarówka lub wagon kolejowy) zwykle nie mogą być tam wykorzystane; dlatego bardzo częste jest ograniczenie dostaw towarów do centrów miast, wyłącznie za pomocą niedużych samochodów dostawczych, o masie do 3,5 tony. Pojazdy te mają ograniczoną ładowność, co oznacza konieczność większej liczby podróży i większego obciążenia sieci drogowej. Ze względu na wymogi miejskie (związane np. z przepustowością ulic), nie jest zwykle możliwe dłuższe parkowanie pojazdów lub pozostawienie kontenerów, dlatego rozładunek i załadunek muszą się odbywać natychmiast po dostawie. W krajach starej Unii około trzech czwartych odbiorców w miastach stanowią przedsiębiorstwa, które mają ustaloną logistykę. Są to zwykle duże sklepy (w tym hurtownie), spożywcze albo wielobranżowe, Jako że przedsiębiorstwa te mają zwykle więcej, niż jeden obiekt handlowy, towary dla nich dostarczane są zwykle do centralnego magazynu, dzięki czemu mogą zamówić towary w większych ilościach i negocjować z dostawcami korzystniejsze ceny. W centrach dystrybucji towary są porządkowane, składowane, oraz organizowane w partie do wysyłki w określone miejsce docelowe. Miejski transport towarowy pochłania znaczną część kosztów logistycznych. Z uwagi na zwiększoną liczbę przeładunków, odbiorów i dostaw towarów, przewożenie małych ilości artykułów – udział kosztów związanych z transportem w mieście to (wg różnych szacunków) ok. 40% sumy kosztów transportu towaru. Mimo to miejski transport towarowy jest konieczny dla gospodarki każdego miasta, dlatego bardzo ważne jest zapewnienie swobodnej i niedrogiej wymiany towarów. Warto pamiętać, że nie da się łatwo i bez szkody przenieść ruchu na obrzeża miast. Jeśli weźmie się pod uwagę, że jedna ciężarówka dostarczająca towar do dzielnicy mieszkaniowej stwarza z pewnością mniej problemów, niż 100 samochodów osobowych, przewożących taką samą ilość towarów z okolicznych centrów handlowych, to warto zastanowić się nad rozwiązaniami, które umożliwią taki transport towarów, który przyniesie maksimum korzyści przy minimum strat.

Dobra lokalizacja

Zlokalizowane w centrum miasta duże obiekty powodują blokowanie głównych arterii komunikacyjnych, czego przykłady widać nie tylko w Warszawie. Rrestrykcyjne podejście władz miejskich, które uznały za słuszne lokowanie hipermarketów na obrzeżach miasta, doprowadziło natomiast do paradoksów. Handel, szczególnie w mniejszych ośrodkach przenosi się na peryferie i miasto staje przed problemem ze sprzedażą gruntów w centrum miasta. Jeszcze kilkanaście lat temu analitycy zgodnie przewidywali, że zmniejszać się będzie liczba sklepów, przy zwiększającej się powierzchni sieci handlowej i wzrastającej średniej powierzchni sklepów. Miał następować rozwój dużych ośrodków handlowych. Obecnie widać, że sytuacja wygląda zgoła inaczej – sieci postawiły na zahamowanie budowy hipermarketów, które spotykały się z ograniczeniami natury formalno-społecznej na rzecz inwestycji w mniejsze placówki, ale zlokalizowane w centrach miast i osiedli. Krótko mówiąc – supermarkety wróciły z przedmieść.

Jeśli zapytamy jakiegokolwiek handlowca o najważniejsze czynniki decydujące o sukcesie w sprzedaży z pewnością odpowie, że jednym z kluczowych jest lokalizacja. Dokładna analiza potrzeb konsumentów, dobór asortymentu, działania merchandisingowe i marketingowe nie zastąpią czynnika jakim jest właściwy wybór lokalizacji sklepu – lokalizacji w bezpośrednim zasięgu maksymalnej liczby klientów. Chcąc przewodzić na rynku i odnosić sukces należy śledzić i gromadzić wiedzę na temat najlepszych miejsc pod inwestycje i łączyć ją z wiedzą na temat konsumentów. Najatrakcyjniejszymi miejscami dla sieci handlowych są obecnie centra miast. W związku z procesami konsolidacji handlu następuje rezygnacja firm handlowych z małych lokali lub adaptacja lokali i łączenie ich w większe sklepy. Oznacza to istotne zmiany w przestrzeni miejskiej, w zagospodarowaniu miasta oraz wpływa na stan komunikacji i strukturę rynku pracy. Konsolidacja handlu dla klientów, oznacza zakupy w lepszych warunkach, w lepiej zorganizowanych sklepach i na większej powierzchni handlowej. Skutkować to może mniejszą liczbą sklepów, jednak usytuowanych w najlepszych punktach miasta.

Jako że miejski transport towarowy służy przede wszystkim do końcowej dystrybucji towarów, ładunki są zwykle niewielkie, a przejazdy liczne. Zachodzi zatem konieczność zintegrowania miejskiego transportu towarów z łańcuchem transportowym oraz potrzeba znalezienia kompromisu pomiędzy jego wymaganiami, a wymaganiami pozostałych ogniw. Niestety, kompromis ten prowadzi często do wzrostu restrykcji wobec operatorów logistycznych, bez uwzględnienia potrzeb gospodarki miasta. Optymalizacja ruchu w centach miast jest często niezgodna z interesem zaangażowanych stron. Każda dąży do zaspokojenia swoich oczekiwań i tak dochodzi do sytuacji, w której wprowadza się dodatkowe bariery.

Strona 1 z 2