Logistyka miejska

W roku 2006 dokonany został przegląd europejskiej polityki transportowej. W dokumencie uznano, że polityka zrównoważonego transportu UE zmierza do tego, aby systemy transportowe spełniały ekonomiczne, społeczne i środowiskowe potrzeby społeczeństwa. Cele polityki transportowej UE pozostają zatem stałe w czasie, jednak jej ogólny kontekst ulega ewolucji. W szczególności chodzi o zamiar zwiększenia ingerencji w zakresie pomocy w realizacji przez miasta zrównoważonej polityki transportowej. Efektem tych zamierzeń jest podanie pod dyskusję Zielonej Księgi z 2007 roku, dotyczącej mobilności w miastach. Dokument ten formułuje liczne pytania problemowe dotyczące funkcjonowania transportu w miastach oraz proponuje ogólne narzędzia poprawy. Odnoszą się one głównie do zagadnień związanych z transportem publicznym, ale mowa jest również o promowaniu rozwiązań zmniejszających uciążliwość ruchu ciężarowego oraz poprawy bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Kontekst krajowy polityki transportowej miasta tworzy głównie Polityka Transportowa Państwa na lata 2006-2025, przyjęta przez Radę Ministrów 29 czerwca 2005 roku. Została w niej podkreślona specyfika transportu w obszarach zurbanizowanych. Wśród dziesięciu priorytetów znalazły się tam dwa, które bezpośrednio odnoszą się do transportu w miastach, a są to:

• poprawa jakości transportu w miastach, w tym poprzez wzrost konkurencyjności transportu publicznego wobec indywidualnego, poprawa warunków ruchu pieszego i rowerowego, ze szczególnym uwzględnieniem potrzeb osób niepełnosprawnych
• poprawa jakości i konkurencyjności transportu publicznego w obszarach metropolitalnych i regionach, m.in. poprzez wprowadzanie ułatwień i zachęt (współfinansowanie) dla organizowania sieci kolei aglomeracyjnych, wymiany taboru, rozbudow i modernizacji stanu technicznego infrastruktury.

Jako że miejski transport towarowy służy przede wszystkim do końcowej dystrybucji towarów, ładunki są zwykle niewielkie, a przejazdy liczne. Zachodzi zatem konieczność zintegrowania miejskiego transportu towarów z łańcuchem transportowym i potrzeba znalezienia kompromisu pomiędzy jego wymaganiami, a wymaganiami pozostałych ogniw. Niestety, kompromis ten prowadzi często do wzrostu restrykcji wobec operatorów logistycznych, bez uwzględnienia potrzeb gospodarki miasta. Optymalizacja ruchu w centrach miast jest często niezgodna z interesem zaangażowanych stron. Każda dąży do zaspokojenia swoich oczekiwań i tak dochodzi do sytuacji, w której wprowadza się dodatkowe bariery. Władze miast i społeczności lokalne muszą zdawać sobie sprawę, że w przeciwieństwie do transportu pasażerskiego, nie istnieją towary, które same mogłyby się przemieszczać. Towary są zawsze przemieszczane, a organizacją tego transportu zajmują się ludzie.

Główne czynniki ograniczające swobodę działań logistycznych w miastach:

• Emisja zanieczyszczeń – istnieje szereg miast, przede wszystkim atrakcyjnych turystycznie, które dopuszczają wjazd do centrum wyłącznie dla pojazdów niewydzielających zanieczyszczeń. Emisja spalin z pojazdów ograniczana jest przez Komisję Europejską.
• Czas dostaw – ograniczenia czasowe zezwalają na dostęp do centrum miasta tylko w określonych godzinach. Skuteczne wdrożenie ograniczeń czasowych jest sprawą kontrowersyjną. Głównym problemem jest niebezpieczeństwo niemożności wykonania dostawy z powodu ograniczeń czasowych, co prowadzić może do braków w zaopatrzeniu sklepów i nadmiernej koncentracji dostaw w określonych porach dnia.
• Drogi dojazdowe – ograniczenia na niektórych drogach prowadzą do koncentracji ruchu w innych obszarach miast. Do podobnych skutków prowadzi także zatłoczenie pewnych dróg oraz zły stan nawierzchni.
• Strefy ładowania – załadunek i rozładunek w centrach miast jest często zakłócany przez parkujące samochody. Jest więc niezbędne, aby odpowiedni teren wyznaczyły władze publiczne. W niektórych miastach, na podstawie decyzji władz, sklepy określonej wielkości muszą same zapewnić odpowiednie miejsca parkingowe dla dostawców.

W ciągu najbliższych 20 lat można się spodziewać dalszego rozwoju aglomeracji miejskich i napływu ludności z terenów wiejskich, szczególnie w krajach rozwijających się. Ludność miast będzie potrzebowała więcej żywności i znacznie zwiększy się pole działania transportu i logistyki miejskiej. Konieczne będzie stworzenie nowych modeli zaopatrzenia, połączenia transportu kolejowego na długich trasach z transportem samochodami o niewielkiej masie wewnątrz aglomeracji.

Duże nadzieje wiązane są ze zmniejszeniem kubatury kontenerów samochodowych. Z uwagi na fakt, że miejski transport towarowy składa się przede wszystkim z transportu dostawczego, oznacza to, że przesyłki są o wiele mniejsze, niż w transporcie długodystansowym. Wielkie kontenery nie nadają się do transportu pojedynczych palet czy kartonów do wielu drobnych odbiorców, a ich rozmiar utrudnia poruszanie się w mieście. Jako że dekonsolidacja jest bardzo kosztowna, często najkorzystniejszym sposobem dostawy do centrum miast wciąż jest wykorzystanie długodystansowych środków transportu. Pewną możliwością ograniczenia kosztów de konsolidacji, przez jej uniknięcie lub ograniczenie, jest wykorzystanie mniejszych kontenerów, odpowiadających typowemu ładunkowi dostawy. Dzięki odpowiednim rozwiązaniom technologicznym takie niewielkie kontenery można montować na wielotonowych ciężarówkach, ale i na mniejszych nadwoziach, tworząc zestawy o masie ok. 3,5 tony. Emitują one mniej zanieczyszczeń i dzięki małym gabarytom nie blokują ruchu na wąskich miejskich ulicach.

Już teraz w ofercie producentów aut znajdziemy takie pojazdy jak Mitsubishi Fuso Canter, który dzięki ramie o zwiększonej ładowności może w segmencie 3,5 t przewozić do 1,6 t ładunku, a w segmencie 7,5 t możliwe jest przewożenie ładunków o masie przekraczającej pięć ton. Dostępny jest również Canter o dopuszczalnej masie całkowitej 6 t, z wąską kabiną, o szerokości zaledwie 1,7 m, co pozwala na przejazd nawet najwęższymi uliczkami zatłoczonych miast. Podobne zadanie może spełniać nieco większa ciężarówka np. Mercedes-Benz Atego należąca do segmentu pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej od 6,5 do 16 ton.

W opublikowanym niedawno raporcie Roland Berger pt. „Truck Transportation 2030” autorzy prognozują rozwój segmentu małych długodystansowych samochodów ciężarowych o dopuszczalnej masie całkowitej 20-30 t, które w zależności od lokalnych ograniczeń masowych obsługiwałyby zwiększające się odległości pomiędzy miejskimi hubami logistycznymi i centrami miast oraz przedmieściami. Rozwój aglomeracji miejskich to także problem transportu indywidualnego, który w znacznej mierze generuje utrudnienia w ruchu.

Problemy związane z dystrybucją miejską są trudne do rozwiązania, z uwagi na ograniczoną możliwość rozbudowy infrastruktury transportowej miast. Ze względu na często wielowiekowe procesy urbanizacyjne, w wielu aglomeracjach nie można poszerzyć ulic lub szybko i tanio zreorganizować ruch drogowy. Pozostaje zatem przystosowanie do istniejących warunków i poszukiwanie innych rozwiązań. Jednym z nich jest idea budowy centrów dystrybucji w formie terminali miejskich. Pojazdy dostawcze mogłyby zbierać się tam i stamtąd wyruszałyby w konkretne rejony miasta, załadowane towarem przeznaczonym dla odbiorców np. z jednej dzielnicy. W rzeczywistości okazało się, że system ten jest niemal niemożliwy do wprowadzania, z nielicznymi wyjątkami, w postaci miejsc wolnych od ruchu samochodowego np. ośrodków turystycznych. Okazało się, że z punktu widzenia przedsiębiorstwa dystrybucyjnego nie istnieją żadne przesłanki uzasadniające zakłócenie opracowanego łańcucha dystrybucji w postaci dodatkowego ogniwa. Zadaniem miejskiego centrum dystrybucji towarów jest skupienie ruchu ze wszystkich przedsiębiorstw dystrybucyjnych na danym obszarze poprzez skoordynowaną, globalną logistykę. Wymaga to jednak współpracy pomiędzy samodzielnymi przedsiębiorstwami. Niestety, z powodu silnej konkurencji między firmami nie odnotowano zainteresowania współpracą tego rodzaju. Dodatkowym problemem okazały się powody związane z public relations. Odbiorcy często oczekują na dostawę zamówionych towarów bezpośrednio od producenta. Daje im to możliwość bezpośredniego kontaktu z przedstawicielem firmy (kierowcą) w razie problemów lub skarg. Dostawa przez firmę trzecią, a tak jest w przypadku skoordynowanej dostawy przez centrum dystrybucyjne, jest często odrzucana ze względu na brak kontaktu z producentem. Ponadto, wjazd ciężarówką do miast jest ważny dla firm dystrybucyjnych, ze względu na reklamę i identyfikowalność firmy.

Pośrednim skutkiem rozwoju sieci dróg szybkiego ruchu i powiększających się miast będą zapewne rosnące obciążenia fiskalne i opłaty drogowe. Już teraz wg różnych szacunków stanowią one nawet 10% całkowitych kosztów w branży transportowej, proporcjonalnie dużo w porównaniu do innych pozycji kosztowych. Do 2030 r. spodziewana jest kontynuacja trendu rosnących opłat za wjazd do centrów miast, co spowoduje wzrost tego kosztu do ok. 15-25% całkowitych kosztów transportu. Opłaty za wjazd do centrum, jak np. londyńskie Congestion Charge mają na celu ograniczenie ruchu w centrum, a w praktyce oznaczają dodatkowy, obowiązkowy koszt.

Każde z działań restrykcyjnych może przynieść negatywny skutek. Zaostrzenia i reżim związane z dostawami do centrum prowadzić mogą, na przykład, do ucieczki sklepów na tereny podmiejskie. Jedna ciężarówka z dostawą do sklepu w dzielnicy mieszkaniowej stanowi zaś z pewnością mniejszy problem, niż 100 samochodów prywatnych przewożących (w sumie) taką samą ilość towarów z oddalonego centrum handlowego. W tym kontekście należy zwrócić uwagę na ochronę atrakcyjności inwestycyjnej miasta. Ponadto obostrzenia związane z większymi samochodami ciężarowymi prowadzą do przeniesienia transportu na wiele małych samochodów dostawczych, których warunki te nie dotyczą. W ten sposób utrudnia się pożądane grupowanie transportu.