Logistyka: Transport samochodowy – kierunki rozwoju

Zmiany demograficzne i rozwój infrastruktury (drogi, miasta)

Rozwój i możliwości sektora logistycznego są ściśle uzależnione od rozwoju infrastruktury drogowej i kolejowej, a te od kondycji skarbu państwa oraz środków przeznaczanych na ich modernizację. Kierunek zmian makroekonomicznych zakłada rozwój infrastruktury w Europie Środkowej i Wschodniej, rozbudowę sieci autostrad, modernizację linii kolejowych w celu usprawnienia komunikacji z resztą Europy.

Ponadto względy środowiskowe i ekonomiczne jak emisja CO2, czy rosnące ceny paliw mogą w przyszłości przechylić szalę na stronę transportu kolejowego, który na długich dystansach jest rozwiązaniem nie tylko mniej szkodliwym dla środowiska, ale i tańszym.

W ciągu najbliższych 20 lat można się spodziewać dalszego rozwoju aglomeracji miejskich i napływu ludności z terenów wiejskich, szczególnie w krajach rozwijających się. Ludność miast będzie potrzebowała więcej żywności i znacznie zwiększy się pole działania transportu i logistyki miejskiej. Konieczne będzie stworzenie nowych modeli zaopatrzenia, połączenia transportu kolejowego na długich trasach, z transportem samochodami o niewielkiej masie wewnątrz aglomeracji. Już teraz w ofercie producentów aut znajdziemy takie pojazdy jak Mitsubishi Fuso Canter, który dzięki ramie o zwiększonej ładowności może w segmencie 3,5 t przewozić do 1,6 t ładunku, a w segmencie 7,5 t możliwe jest przewożenie ładunków o masie przekraczającej 5 ton. Dostępny jest również Canter o dopuszczalnej masie całkowitej 6 t z wąską kabiną (o szerokości zaledwie 1,7 m), co pozwala na przejazd nawet najwęższymi uliczkami zatłoczonych miast. Podobne zadanie może spełniać nieco większa ciężarówka, np. Mercedes-Benz Atego należąca do segmentu pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej od 6,5 tony do 16 ton.

W opublikowanym niedawno raporcie Roland Berger pt. „Truck Transportation 2030” autorzy prognozują rozwój segmentu małych długodystansowych samochodów ciężarowych o dopuszczalnej masie całkowitej 20-30 t, które w zależności od lokalnych ograniczeń masowych obsługiwałyby zwiększające się odległości pomiędzy miejskimi hubami logistycznymi i centrami miast oraz przedmieściami. Rozwój aglomeracji miejskich to także problem transportu indywidualnego, który w znacznej mierze generuje utrudnienia w ruchu.

Na przykładzie chociażby Polityki Transportowej Państwa na lata 2006–2025 przyjętej przez Radę Ministrów w 2005 roku, można zaobserwować kierunek zmian w specyfice transportu w obszarach zurbanizowanych. Wśród dziesięciu priorytetów znalazły się tam dwa, które bezpośrednio odnoszą się do transportu w miastach, a są to:

• poprawa jakości transportu w miastach, w tym poprzez wzrost konkurencyjności transportu publicznego wobec indywidualnego, poprawa warunków ruchu pieszego i rowerowego
• poprawa jakości i konkurencyjności transportu publicznego w obszarach metropolitalnych i regionach, w tym poprzez wprowadzanie ułatwień i zachęt (współfinansowanie) dla organizowania sieci kolei aglomeracyjnych, wymiany taboru, rozbudowy i modernizacji stanu technicznego infrastruktury.

Pośrednim skutkiem rozwoju sieci dróg szybkiego ruchu i powiększających się miast będą zapewne rosnące obciążenia fiskalne i opłaty drogowe. Już teraz wg różnych szacunków stanowią one nawet 10% całkowitych kosztów w branży transportowej, proporcjonalnie dużo w porównaniu do innych pozycji kosztowych. Do 2030 r. spodziewana jest kontynuacja trendu do zwiększania opłat za wjazd do centrów miast, co spowoduje wzrost tego kosztu do ok. 15-25% całkowitych kosztów transportu.

Rozwój techniki motoryzacyjnej

Ochrona środowiska w świetle regulacji unijnych oraz działania przedsiębiorstw w ostatnich latach skupia się na ograniczaniu emisji CO2. Ograniczenia emisji wyznaczone także wobec transportu przez UE, będą miały w najbliższym czasie istotny wpływ na rynek logistyczny i rozwój infrastruktury w całej Europie. Popyt na rozwiązania proekologiczne podsycają rosnące ceny paliwa na całym świecie i co za tym idzie, zwiększające się koszty transportu. Wielkość spalania ma zatem bardzo istotne znaczenie, a każdy oszczędny pojazd, cechujący się niską emisją CO2 będzie zwracał uwagę rynku. Przekraczanie norm emisji CO2 w UE może w najbliższych latach oznaczać kary finansowe. W zależności od regionu i segmentu pojazdów można się spodziewać ograniczeń do 30% w emisyjności CO2. Dodatkowo każdy region (lub miasto) będzie mógł narzucić jeszcze niższe lub nawet zerowe limity emisyjności. Tak ostre standardy mogą być osiągnięte jedynie przez samochody z napędem hybrydowym lub elektrycznym.

W raporcie „Truck Transportation 2030” opracowanym przez Roland Berger stwierdzono, że wzrost drogowego przewozu towarów w tempie ok. 1,1% rocznie do 2030 r., wraz z rozwojem megamiast doprowadzi do rozwoju dwóch grup pojazdów: jeszcze większych i pojemniejszych samochodów ciężarowych, a także małych samochodów dostawczych obsługujących ścisłe centra miast oraz małych długodystansowych łączących miejskie huby logistyczne. Producenci, mając na uwadze ograniczenia i regulacje dotyczące masy, rozmiaru i emisyjności, opracowują nowe koncepcje konstrukcji ciężarówek, jak na przykład zintegrowany ciągnik z naczepą. Pozwoli to zaoferować większą ładowność oraz lepsze parametry aerodynamiczne.

Optymalizacja wykorzystania floty i zwiększenie bezpieczeństwa

Szacuje się, że w Niemczech w 2010 r. nieproduktywne przejazdy stanowiły ok. 20% całkowitej przebytej drogi. Dlatego w kolejnych latach następować będzie eliminacja pustych przebiegów i dążenie do maksymalnego wykorzystania floty. Zadanie to najprawdopodobniej zostanie powierzone systemom informatycznym, które będą w stanie śledzić pozycję ciężarówki, monitorować i zarządzać czasem kierowcy, stanem paliwa w baku oraz dostosowywać trasy pojazdów w czasie rzeczywistym w zależności od pojawiających się potrzeb.

Już dziś nieodzowne są narzędzia informatyczne z kategorii Supply Chain Intelligence, czyli (Wywiadu Łańcucha Dostaw). Dają one natychmiastowy wgląd w wydajność łańcucha dostaw. Dzięki przejrzystym, indywidualnie dostosowanym raportom można monitorować kluczowe elementy wszystkich procesów z poziomu jednego intuicyjnego menu. Programy z grupy Supply Chain Intelligence umożliwiają dzielenie się danymi, powiadamianie, podgląd i raportowanie wewnątrz firmy, ale i pomiędzy systemami partnerów handlowych. Możliwe jest personalizowanie programu tak, aby konkretne dane trafiały do konkretnych odbiorców, np. za pośrednictwem e-maila lub innego popularnego formatu. Pomocne stają się także rozwiązania informatyczne umożliwiające przedsiębiorstwom w sposób kontrolowany obserwowanie statusu zamówień w czasie rzeczywistym. Programy nadzorują uzupełnianie zapasów – w sposób automatyczny placówki handlowe i magazyny wyliczają wielkość zamówień i wysyłają zapotrzebowanie do dostawców. Na podobnej zasadzie możliwe będzie śledzenie pojazdów na drogach, wielkości ładunku i możliwości wykorzystania pustych aut do wykonania zleceń transportowych na trasie ich przejazdu. Samochody ciężarowe mogą być także częścią systemu komunikacyjnego typu car-to-car, na bieżąco monitorującego i przekazującego dane dotyczące ruchu na drogach, ich stanu oraz ewentualnych zagrożeń. Poważnym problemem są także skutki wypadków drogowych z udziałem samochodów ciężarowych. Logistyka miejska może jednak zwiększyć poziom bezpieczeństwa poprzez zmniejszenie liczby operacji przewozowych na obszarach miejskich oraz liczby przejechanych kilometrów. Ponadto nowe technologie w taborze, na przykład systemy nawigacji, mogą odciążyć kierowcę od wielu zadań, pozwalając na monitorowanie oraz bezpieczeństwo przewozu. Dodatkowo, zintegrowane technologie elektroniczne i telekomunikacyjne mogą rozwiązać wiele problemów w transporcie towarów. Większe bezpieczeństwo na drogach to poza monitoringiem, także wyższy poziom bezpieczeństwa biernego i czynnego. Lepsze hamulce, poduszki powietrzne, systemy awaryjnego hamowania, rozpoznawania pasów ruchu, znaków drogowych i wiele innych rozwiązań, które trafiają do nowoczesnych ciężarówek.

Aleksandra Paszak

Menedżer Operacyjny w Fresh Logistics; Oddział w Gądkach

Dynamiczny rozwój sprzedaży świeżych produktów spożywczych, który obserwujemy od kilku lat, istotnie wpływa na zwiększenie udziału transportu samochodowego w łańcuchu logistycznym.

Spółka Fresh Logistics wraz z prężnym rozwojem klientów notuje ciągły wzrost transportowanego wolumenu. Odbiorcy naszych usług wprowadzają na rynek nowe produkty, a naszym zadaniem jest je dostarczać w jak najkrótszym czasie, przy zachowaniu wymaganych parametrów, m.in. temperaturowych. W ślad za zachodzącymi zmianami w maju br. wprowadziliśmy i zmodyfikowaliśmy nową usługę – UltraFresh. Wspomniany serwis jest dedykowanym systemem dostaw samochodowych do sieci handlowych w obniżonej temperaturze od 0 do 2°C.

Niestety, wraz ze wzrostem zapotrzebowania na transport produktów świeżych obserwujemy zwiększające się ryzyko negatywnego oddziaływania na środowisko naturalne.

Fresh Logistics przyszłość i rozwój transportu kołowego ściśle wiąże z promowaniem zachowań i prowadzeniem akcji minimalizujących takie ryzyko. Koncentrujemy się m.in. na ograniczaniu tzw. pustych kilometrów poprzez optymalne planowanie i wypełnienie środków transportu. Systematycznie wymieniamy flotę na nowocześniejszą, spełniającą normę EURO5.

Jako członek Grupy Raben jesteśmy współtwórcą akcji społecznej „Transport jest potrzebny”. Ideą kampanii jest uświadomienie wagi transportu, zarówno dla gospodarki, jak i dla każdego z nas. Ponadto, naszym celem jest również edukacja w zakresie bezpieczeństwa drogowego.

Jan Mikusz

Właściciel w Tramp Nadwozia

Bez wątpienia samochody elektryczne i hybrydowe w trakcie jazdy po mieście to rozwiązania czyste i ekologiczne, jednak tylko w tym fragmencie/czasie „życia/eksploatacji takiego pojazdu. Cały proces wyprodukowania samochodu elektrycznego lub hybrydowego, użytych materiałów, eksploatacji i na koniec utylizacji, emituje do środowiska więcej różnego rodzaju zanieczyszczeń, gazów i odpadów niż w przypadku samochodów tradycyjnych. Jeżeli więc mielibyśmy porównać koszty finansowe i środowiskowe w przypadku przedmiotowych pojazdów oraz porównać je do tradycyjnych – to efektem będzie zwycięstwo ekologii nad ekonomią, czyli generowanie wyższych kosztów dystrybucji w miastach. (Podobny przykład: elektrownie wiatrowe, gdzie suma kosztów finansowych i środowiskowych przewyższa koszt tradycyjnych metod wytwarzania prądu i podwyższa cenę energii elektrycznej).

W transporcie między producentami i centrami magazynowymi, w dążeniu do przewiezienia jak największych ładunków, oprócz rozwiązań tradycyjnych będą miały znaczenie przepisy dotyczące dopuszczalnych mas całkowitych zestawów: ciągnik siodłowy-naczepa, samochód ciężarowy-przyczepa. Szeroko dyskutowane jest rozwiązanie istniejące już w Skandynawii, to znaczy zestawy o długości 25 m i wadze do 60 ton.

Prawdopodobnie rozwiązanie to zostanie dopuszczone na wybranych trasach w całej Europie, jedynie wielkości nacisków na osie omawianych zestawów powinny pozostać na dotychczasowych poziomach, ponieważ to właśnie one mają decydujący wpływ na obciążanie i niszczenie nawierzchni jezdni.

Producenci ciągników siodłowych, samochodów ciężarowych, naczep i przyczep nieustannie pracują nad „odchudzeniem” pojazdów, aby zwiększyć możliwości ładunkowe.

W przypadku samochodów ciężarowych następuje po raz kolejny zderzenie, ekologii z ekonomią.

Normy emisji spalin, szczególnie wchodzące Euro 6, wymagają stosowania rozwiązań technicznych zwiększających wagę własną ciężarówki lub ciągnika siodłowego, poza wagą rozwiązania te zwiększają również cenę pojazdów oraz podwyższają koszty eksploatacji, co w efekcie znacząco podwyższa koszty transportu.

Firmy zajmujące się produkcją samochodów nieustannie pracują nad obniżeniem zużycia paliwa, a firmy produkujące naczepy i przyczepy oraz firmy montujące nadwozia na ramach samochodów ciężarowych dążą do zmniejszenia wagi oraz zwiększenia objętości przestrzeni ładunkowej. Stosowane są coraz lżejsze, wysokogatunkowe stale, aluminium i kompozyty, czyli materiały najwyższej jakości, do budowy ścian izolowanych.

Reasumując: wszystkie nowe rozwiązania związane z ograniczeniami emisji zanieczyszczeń, wymuszane przepisami transportu hybrydowego i elektrycznego, powodują nieustanny wzrost cen samochodów, a transport drogowy międzymiastowy będzie obciążany coraz większymi opłatami.

Wzrostu tych kosztów nie zrekompensują rozwiązania zmniejszające zużycie paliwa, koszty transportu będą nieustannie wzrastać, a czynnikiem decydującym będą przepisy tworzone przez stale rosnącą rzeszę urzędników unijnych i krajowych.

Biopaliwa to osobny temat, gdzie zwycięstwo pseudo-ekologów (czytaj: lobby biopaliwowego) nad ekonomią i rzeczywistą ochroną środowiska oraz potrzebami społeczeństwa, stało się już faktem.